Performance

Le graphisme stylisé de l'instrumentation compromet un peu la lecture de l'indicateur de vitesse.

Trois grosses molettes et une poignée de boutons classiques servent aux réglages fréquents.

Avec leurs 164 diodes, les feux redessinés rendent la voiture aussi distinctive de l'arrière que de l'avant.

La visibilité s'est améliorée, mais la hauteur du coffre et l'imposant aileron nuisent encore vers l'arrière.

La caméra de recul optionnelle facilite grandement le stationnement de cette longue auto.

Le gros V8 remplit à pleine capacité le compartiment moteur, déjà restreint par les tourelles d'amortisseurs.

Le dégagement pour les jambes et les épaules abonde à l'avant de cette grande voiture.

Les sièges ont fière allure et ils fournissent un bon soutien, mais ils sont mal rembourrés.

Le volant se prend bien en main grâce à son épaisse jante en cuir souple et adhérent.

Les places arrière sont assez spacieuses, mais certaines intermédiaires plus petites font mieux.

Le coffre paraît très logeable, mais il ne dépasse pas celui d'une Volkswagen Jetta, beaucoup plus courte.

Depuis 2011, le tableau de bord est un peu plus stylisé et nettement mieux fini qu'avant.

Les commandes passent par un des plus grands écrans tactiles sur le marché.

Moteurs
Soyons réalistes: personne n'a besoin de 370 ch sur un réseau routier dont la limite de vitesse n'excède jamais 100 km/h. Cela dit, le V8 de la Charger R/T fera la joie des conducteurs qui aiment accélérer à l'emporte-pièce. Il signe de solides performances à tous les régimes, avec une enivrante sonorité qu'on voudrait presque entendre davantage en accélération compte tenu de la vocation sportive de l'auto.

Sur l'autoroute, la douceur et le silence de ce moteur deviennent toutefois des attributs fort appréciés. D'ailleurs, la coupure automatique de quatre des huit cylindres à vitesse stable s'effectue sans un tressaillement. Seuls les conducteurs les plus attentifs remarqueront une légère modulation du son lorsqu'ils se désactivent; l'apparition d'un discret témoin Eco sur le tableau de bord avisera les autres.

Brièvement essayé, le V6 s'est avéré amplement vif et raffiné. Même si elle est loin d'être un poids plume, la Charger en fait un bien meilleur usage que les lourds Jeep Grand Cherokee et Dodge Durango. Et comme elle est une propulsion, elle est épargnée de l'effet de couple constaté dans les tractions qui utilisent le même moteur (par exemple, la Chrysler 200).

Boîtes de vitesses
Même si elle n'a que cinq rapports, la transmission qui accompagne le V8 exploite très bien sa généreuse puissance. Sur l'autoroute, elle le fait toutefois tourner à un régime relativement élevé pour un moteur de ce type (environ 2 000 tr/min à 100 km/h). Il faut dire que les versions R/T Road & Track et R/T à traction intégrale possèdent un étagement plus court que la R/T «ordinaire» à propulsion.

En conduite normale, la douceur des passages de rapports ne peut être prise en défaut. Une confusion occasionnelle se manifeste cependant lorsqu'on pousse davantage la machine. De plus, malgré la présence de palettes de passage des rapports derrière le volant, le mode manuel nous a paru un peu trop lent à réagir.

La nouvelle transmission à huit vitesses est très bien assortie au V6. Elle passe vite aux rapports supérieurs, mais rétrograde sans hésiter si nécessaire. C'est notamment ce qui fait si bien paraître ce moteur, habituellement creux à bas régime.

Consommation d’essence
Nous avons surtout roulé sur l'autoroute durant notre semaine d'essai menée au tout début du printemps. Résultat: une consommation de 11,3 L/100 km, alors que l'Agence de la protection de l'environnement des États-Unis annonce 9,4 L/100 km pour le même type de parcours. En termes absolus, notre résultat paraît élevé, mais c'est la rançon à payer pour rouler dans une voiture de plus de 1 900 kg munie d'un gros V8.