Sur la route

Le graphisme stylisé de l'instrumentation compromet un peu la lecture de l'indicateur de vitesse.

Trois grosses molettes et une poignée de boutons classiques servent aux réglages fréquents.

Avec leurs 164 diodes, les feux redessinés rendent la voiture aussi distinctive de l'arrière que de l'avant.

La visibilité s'est améliorée, mais la hauteur du coffre et l'imposant aileron nuisent encore vers l'arrière.

La caméra de recul optionnelle facilite grandement le stationnement de cette longue auto.

Le gros V8 remplit à pleine capacité le compartiment moteur, déjà restreint par les tourelles d'amortisseurs.

Le dégagement pour les jambes et les épaules abonde à l'avant de cette grande voiture.

Les sièges ont fière allure et ils fournissent un bon soutien, mais ils sont mal rembourrés.

Le volant se prend bien en main grâce à son épaisse jante en cuir souple et adhérent.

Les places arrière sont assez spacieuses, mais certaines intermédiaires plus petites font mieux.

Le coffre paraît très logeable, mais il ne dépasse pas celui d'une Volkswagen Jetta, beaucoup plus courte.

Depuis 2011, le tableau de bord est un peu plus stylisé et nettement mieux fini qu'avant.

Les commandes passent par un des plus grands écrans tactiles sur le marché.

Comportement routier
Longue de 508 cm et large de 191 cm, la Charger est indéniablement une grosse berline; il ne lui manque que la hauteur pour rivaliser avec une fourgonnette ou un utilitaire pleine grandeur. Or, sur la route, la voiture masque fort bien ses fortes proportions.

D'abord, la direction est juste assez légère pour faciliter les manœuvres urbaines tout en se montrant adéquatement ferme à vitesse plus élevée. Linéaire, elle permet de franches entrées en virage – une tâche que facilitent assurément les gros pneus de taille 245/45R20. Peu de sensations de la route parviennent cependant jusque dans le volant.

Fait à noter, les pneus d'hiver qui équipaient encore notre exemplaire n'ont pas nui outre mesure à la tenue de route sur chaussée sèche. Il faut dire que les Bridgestone Blizzak LM-60 de notre voiture figurent parmi les meilleurs modèles pour véhicules performants du classement de Protégez-Vous et l'APA; l'adhérence sur pavé sec constitue un des critères primordiaux dans ce segment du marché des pneus.

La lourde caisse reste assez à plat dans les courbes raides, et la répartition des masses presque égale entre l'avant et l'arrière coupe court au sous-virage. Une telle neutralité représente un avantage direct du rouage à propulsion.

Le freinage ne nous a toutefois pas impressionné, surtout pour un système muni de composants   du spécialiste Brembo. La puissance finit par être au rendez-vous, mais la pédale manque de mordant en début de course.

Roulement

Trop souvent, un comportement routier sain s'accompagne d'un roulement sec qui tue l'agrément de conduite au quotidien. Pas dans le cas de la Charger, dont l'aplomb en virage va de pair avec une souplesse de bon aloi sur chaussée dégradée. C'est le propre d'une suspension bien équilibrée, surtout lorsque les pneus ont des flancs aussi réduits que ceux de notre modèle R/T Road & Track.

Sur l'autoroute, cette suspension se combine au long empattement, à la considérable largeur de la carrosserie et au très faible coefficient de traînée aérodynamique (0,30) pour fournir une stabilité hors pair. Seules les lézardes longitudinales dans la chaussée se répercutent plus sérieusement dans le volant, sans toutefois nécessiter de trop fortes corrections.

À cela s'ajoute le faible niveau sonore intérieur (encore une fois, malgré les pneus d'hiver) pour faire de la Charger une routière de premier plan.