Sur la route
Comportement routier
Comme tous les utilitaires sport compacts, le CR-V tient beaucoup plus d’une voiture familiale surélevée que d’un camion. Il est un de ceux qui montrent le plus clairement cette similitude sur la route.
Si la hauteur accrue est un avantage pour la visibilité et la position de conduite, elle ne devient pas un irritant sur les voies ponctuées de virages serrés. La tenue de route est généralement neutre, du moins jusqu’à ce qu’on aborde une courbe avec un peu trop d’audace.
Comme dans une voiture à traction, le train avant amorce alors une légère dérive vers l’extérieur – c’est le phénomène du sous-virage. Le rouage intégral intervient pour annuler ce trait en mettant les roues arrière à contribution. Le transfert de puissance s’effectue en toute transparence et, comme l’allègue Honda, beaucoup plus rapidement qu’avant.
Le roulis est un peu plus présent que dans l’ancien modèle, mais les mouvements de caisse qui en découlent n’ont rien d’excessif. Ils avertissent simplement le conducteur qu’il se dirige progressivement vers la limite d’adhérence.
Résultat: un comportement rassurant, même dans des conditions hivernales périlleuses comme celles que nous avons expérimentées durant une partie de notre semaine d’essai. On sent qu’il en faudrait beaucoup pour se mettre dans l’embarras, ce que tend à soutenir la quasi-absence d’intervention du régulateur de stabilité sur une route mi-enneigée, mi-glacée.
Sur chaussée sèche ou humide, le CR-V redessiné a toutefois perdu une partie du dynamisme qui caractérisait son prédécesseur. Ce n’est pas seulement la faute du roulis accru, mais aussi de la nouvelle direction à assistance électrique. Comme plusieurs dispositifs du genre, elle est devenue presque muette sur le travail des roues avant; cela rend la conduite plus fade qu’avant.
Sa légèreté a tout de même l’avantage de faciliter la conduite urbaine, d’autant plus que le faible retour au centre du volant après un virage est chose du passé. Et elle se raffermit quand même assez pour fournir une très bonne tenue de cap sur l’autoroute, du moins en l’absence de forts vents latéraux.
Le freinage demeure un point fort: il réagit instantanément et marie une puissance appréciable à une pédale facile à doser. Qui plus est, le système antiblocage se met rarement de la partie, même sur chaussée glissante, et il se fait toujours discret.
Roulement
Le CR-V 2007-2011 faisait chèrement payer son petit côté sportif par un roulement sec, à la limite de la dureté acceptable sur les bosses abruptes. Honda semble avoir entendu les critiques à ce sujet, puisque le modèle renouvelé est beaucoup plus conciliant sur chaussée cahoteuse.
L’habitacle est de nouveau bien isolé des petites bosses si communes sur les artères de la ville et les routes secondaires des régions périphériques. Heureusement, ce flegme accru n’arrive pas au détriment de la stabilité: les rebonds de la caisse sont bien maîtrisés et le train arrière demeure stable, même au passage d’une crevasse dans un virage.
La plupart des acheteurs potentiels accepteront sans doute volontiers la démarche moins incisive du nouveau CR-V en virage, en échange de cet amortissement plus civilisé.
Ils constateront aussi avec satisfaction que le constructeur a amélioré l’insonorisation sous le plancher du véhicule. La friction des pneus reste audible en arrière-plan, mais elle ne dérange plus autant. Malgré les formes aérodynamiques de la carrosserie, nous avons noté cependant bon nombre de bruits de vent autour du pare-brise à plus de 100 km/h.
L'envoi de commentaires est un privilège réservé à nos abonnés.
Déjà abonné? Connectez-vous
Il n'y a pas de commentaires, soyez le premier à commenter.