Performance

Le CR-V redessiné se distingue notamment de son prédecesseur par sa calandre plus harmonieuse.

Le nouveau design des glaces latérales arrière donne un profil plus raffiné qu'avant, mais il nuit à la visibilité.

Monter dans le CR-V s'avère particulièrement aisé.

Les sièges ressemblent fort à ceux de l’ancien modèle, fournissant confort et soutien à parts égales.

Les places arrière sont toujours spacieuses et accueillantes malgré l'assise basse de la banquette.

L'espace de chargement est l'un des plus logeables de la catégorie avec celui du Toyota RAV4.

Il suffit maintenant de tirer sur une manette dans le coffre pour rabattre chaque section de la banquette.

Le plancher de charge n'est plus parfaitement plat lorsque la banquette est repliée.

Le nouvel habitacle ne dépaysera aucunement les habitués de Honda, mais sa finition a régressé.

Un indicateur de vitesse agrandi et particulièrement bien gradué trône au centre de l’instrumentation.

Les données de l’ordinateur de trajet sont plus claires que la navigation dans ses nombreux menus.

Nous avons apprécié le positionnement du levier de vitesses et la simplicité du climatiseur électronique.

Dans la version Touring, certaines fonctions de la radio passent par un écran tactile parfois lent et complexe.

Le GPS est efficace malgré son graphisme dépassé.

La jonction du tableau de bord et de la console empêche maintenant de déposer un sac sur le plancher.

Moteur
Malgré l’augmentation minime de sa puissance, le moteur paraît sensiblement plus vigoureux qu’avant. Le couple se fait mieux sentir à bas régime, ce qui rend la conduite urbaine plus vive et agréable. Comme toutes les motorisations de Honda, celle-ci donne une poussée notable à haut régime, rendant ainsi les dépassements sécuritaires à défaut d’être ultrarapides.

S’il ne fait pas du CR-V une bombe, ce 4 cyl. lui convient quand même très bien en utilisation quotidienne. Il se démarque aussi par sa douceur et sa discrétion, sauf en pleine accélération. L’absence d’un turbocompresseur ou d’un V6 n’a rien de regrettable, hormis qu’elle limite la capacité de remorquage à 680 kg (1 500 lb).

Boîte de vitesses
Une transmission à six rapports est en voie de devenir la norme dans le créneau des utilitaires sport. Or, Honda a conservé une boîte à cinq rapports, sans doute pour maintenir le coût de développement – et donc le prix de détail – du nouveau CR-V à un degré raisonnable. Faut-il lui en vouloir?

Absolument pas. La transmission actuelle excelle tant par sa douceur que par l’étagement idéal de ses rapports. Elle passe promptement aux vitesses supérieures et elle exploite bien le couple du moteur avant de rétrograder au bon moment, du moins en terrain montagneux.

Sa seule faiblesse: elle hésite parfois à obtempérer sur une surface plane, surtout si le conducteur exige une accélération rapide et soudaine (par exemple, pour effectuer un dépassement). Le mode Eco accentue d’ailleurs cette lenteur; il est préférable de ne l’utiliser qu’en ville pour abaisser un peu les points de passage des rapports.

Consommation d’essence
Sur l’autoroute, le moteur tourne à 1 900 tr/min à 100 km/h, et à 2 300 tr/min à 120 km/h. Malgré ces bas régimes de croisière et diverses modifications censées améliorer le rendement énergétique, nous avons mesuré une consommation identique à celle de notre essai de 2011 sur un parcours similaire (10,3 L/100 km). C’est environ 1 L/100 km de plus que la cote mixte ville/route de l’Agence de la protection de l’environnement des États-Unis.

Précision importante: notre essai du CR-V 2012 s’est déroulé en plein hiver, en partie sur des routes mal dégagées qui ont forcé l’intervention fréquente du rouage intégral. À l’opposé, nous avions testé notre version 2011 au mois de juin, sur une chaussée parfaitement sèche. Cela explique en partie pourquoi nous n’avons pas atteint un meilleur résultat cette année.