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Essai électriques et hybrides: Volkswagen e-Golf, Chevrolet Bolt, Kia Niro, Hyundai Ioniq

Par Caroline Rainville et l’Association pour la protection des automobilistes (APA) Mise en ligne : 13 octobre 2017 Photos: Julien Amado et APA

Photos: Julien Amado et APA

L’Association pour la protection des automobilistes (APA) a testé 4 véhicules électriques et hybrides: la Volkswagen e-Golf, la Chevrolet Bolt, le Kia Niro et la Hyundai IONIQ. Pendant la semaine précédant l’essai, nous avons également évalué la Toyota Prius Prime.

Dans cet essai, Protégez-Vous et l’Association pour la protection des automobilistes (APA) explorent de nouveaux véhicules électriques et hybrides. Ce test suit notre premier essai, publié en novembre 2016, qui faisait un tour d’horizon des modèles les plus commercialisés à l’époque. Les prix couvraient alors un large éventail, allant de la Prius vendue 33 947 $ jusqu’à la Tesla Model S détaillée à 90 400 $.

Pour ce nouvel essai, l’APA a testé les dernières voitures vertes, arrivées au Québec en 2017. Leurs constructeurs utilisent trois approches distinctes. La Chevrolet Bolt, la Hyundai IONIQ électrique et la e-Golf de Volkswagen sont toutes trois des voitures 100 % électriques. La Prius Prime est livrée avec un moteur à essence et une prise de courant; elle est la seule voiture hybride rechargeable du groupe. Le Kia Niro et la Hyundai IONIQ hybride sont, pour leur part, des véhicules hybrides «classiques» équipés de batteries qu’on ne peut pas brancher directement au réseau électrique.

Depuis l’automne 2016, il y a eu beaucoup de nouveautés parmi les autos électriques et hybrides. D’importantes annonces ont aussi été faites dans les politiques visant les voitures électriques depuis la publication de notre dernier test. La Chine ainsi que les villes de Londres et de Paris ont déclaré vouloir interdire l’utilisation d’autos consommant du pétrole d’ici 2040. Au Québec, le gouvernement provincial a exprimé sa volonté d’obliger les constructeurs à atteindre des cibles de vente d’autos électriques avec une loi zéro émission (loi 104).

Les contraintes actuelles pour un constructeur voulant passer de la production de véhicules alimentés au pétrole vers l’électricité concernent surtout les batteries: le coût, le poids, leur limite d’autonomie, le temps de recharge. Il faut aussi qu’un réseau de bornes soit disponible pour cette recharge. Certains de ces enjeux touchaient également les véhicules à essence à leurs débuts, mais l’industrie automobile, et plus particulièrement celle du pétrole, ont mis en place des solutions entre 1900 et 1930. Il faudra faire de même pour la libéralisation de la voiture électrique.

Les incitatifs à l’achat

Le Québec, l’Ontario et la Colombie-Britannique accordent une remise à l’achat d’une auto 100 % électrique ou d’une hybride rechargeable. Au Québec, la remise est de 8 000 $ à l’achat d’un véhicule électrique neuf et de 4 000 $ à l’achat de certaines autos électriques d’occasion (2013 à 2015). Une hybride rechargeable a droit à une remise de 4 000 à 8 000 $, selon la capacité de la batterie. Les autos neuves hybrides qu’on ne peut pas brancher (voitures à essence munies d’une batterie plus grosse pour stocker un peu d’énergie) sont éligibles à une remise de 500 $.

Depuis avril 2017, la remise gouvernementale offerte pour les véhicules électriques vendus entre 75 000 et 125 000 $ a été réduite de 8 000 à 3 000 $; elle aurait pu passer à zéro, car l’incitatif n’a que peu ou pas d’incidence sur la décision d’un acheteur dans ce créneau de prix.

Sachez qu’il est maintenant permis de déduire la remise du prix du véhicule, diminuant ainsi le montant à financer, à la condition que le concessionnaire accepte de le faire. Il n’est alors plus nécessaire de faire parvenir une demande de remboursement au gouvernement; par contre, si le concessionnaire refuse de le faire, vous devrez soumettre votre demande vous-même.

Les bornes de recharge publiques et résidentielles

Pour la durée du test, nous avons eu recours à des bornes de recharge publiques. Le prix pour l’utilisation d’une borne de niveau 2 (240V) est de 1 $/h ou un montant forfaitaire de 2,50 $ par recharge. Un chargeur rapide communément appelé niveau 3 (400V) coûte pour sa part 10 $/h. Ce réseau de recharge onéreux est principalement utile lors de longs déplacements. Il ne peut remplacer une borne domestique pour les recharges quotidiennes. Nous avons aussi découvert qu’il faut toujours avoir un plan B lors de la planification des recharges sur ce réseau. À quelques reprises, nos essayeurs se sont heurtés à des bornes qui ne fonctionnaient pas et, s’il n’y avait là qu’une seule borne disponible, ils ont dû parcourir plusieurs kilomètres pour atteindre la prochaine. L’application du Circuit électrique permet toutefois de recevoir un courriel lorsque la recharge est terminée, ce qui permet de libérer la borne pour les personnes suivantes.

Pour les recharges quotidiennes, l’utilisation d’une borne domestique est beaucoup plus économique et vous évitera bien des maux de tête logistiques. Considérant qu’il vous faudra en moyenne 17 kWh pour parcourir 100 km en conduite mixte et que 1 kWh au tarif résidentiel coûte 10,26 cents, il vous en coûtera donc moins de 2 $ pour parcourir cette distance. Une voiture compacte à essence réclamera environ 10 $ pour parcourir la même distance.

L’installation d’une borne à la maison représente par contre une dépense non négligeable. Le prix d’achat d’une borne de recharge de bonne qualité à domicile de 240V débute à 800 $. Au coût de la borne, il faut aussi ajouter le coût de l’installation par un électricien (détenant une licence de la Régie du bâtiment du Québec) et la mise à niveau du circuit électrique de votre maison si celui-ci ne peut pas supporter ce genre d’installation. Actuellement, le gouvernement du Québec offre les rabais suivants:

• 350 $ pour l’achat d’une borne de recharge admissible;
• 250 $ pour l’installation de la borne de recharge et de son infrastructure d’alimentation électrique.

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