Kia Niro 2017

Points forts&bull; Habitacle spacieux et bien fini&bull; Facilit&eacute; d&rsquo;acc&egrave;s &agrave; toutes les places&bull; Commandes et cadrans r&eacute;ussis&bull; Prix int&eacute;ressant Points faibles&bull; Reprises un peu justes&bull; Bruit de roulement importantTechnologie, recharge et autonomieLe moteur &agrave; essence de 1,6 L fournit l&rsquo;&eacute;nergie pour recharger la batterie de 1,56 kWh. Contrairement &agrave; bien des v&eacute;hicules verts, le Niro utilise une transmission automatique &agrave; 6 rapports &agrave; double embrayage. Selon les conditions rencontr&eacute;es, la puissance peut provenir soit du moteur, soit de la batterie, ou d&rsquo;une combinaison des deux lorsqu&rsquo;un surplus de puissance est requis.Prix et &eacute;quipementsKia propose 4 versions du Niro; aucun ensemble d&rsquo;options n&rsquo;est offert. Le seul choix qu&rsquo;il vous restera &agrave; faire sera la couleur de la carrosserie, qui ajoutera 200 $ au prix de vente sauf si vous optez pour la peinture noire nacr&eacute;e, offerte sans suppl&eacute;ment. Le prix du petit v&eacute;hicule hybride variera ainsi de 26 835 &agrave; 35 035 $. Puisqu&rsquo;il s&rsquo;agit d&rsquo;un v&eacute;hicule hybride traditionnel, le rabais provincial s&rsquo;&eacute;l&egrave;ve &agrave; 500 $.Notre v&eacute;hicule d&rsquo;essai, un Niro SX Tourisme, se situe au sommet de la gamme. Il propose la sellerie en cuir, un syst&egrave;me de navigation avec &eacute;cran de 8 po, les si&egrave;ges avant chauffants et ventil&eacute;s ainsi qu&rsquo;un toit ouvrant &eacute;lectrique.La version EX Premium devrait par contre satisfaire la plupart des acheteurs. Pour 30 935 $, elle offre un toit ouvrant &eacute;lectrique, des si&egrave;ges avec insertions de cuir, le si&egrave;ge conducteur &agrave; r&eacute;glage &eacute;lectrique, le volant et les si&egrave;ges avant chauffants et un &eacute;quipement de s&eacute;curit&eacute; assez complet.En version de base L, l&rsquo;&eacute;quipement de s&eacute;curit&eacute; se limite &agrave; une cam&eacute;ra de recul. La version EX ajoute l&rsquo;avertisseur de marche arri&egrave;re avec sonar. Il faudra au minimum la version EX Premium pour les syst&egrave;mes de surveillance des angles morts et d&rsquo;alerte de circulation transversale. La version SX Tourisme ajoute le syst&egrave;me de freinage autonome et l&rsquo;avertisseur de sortie de voie &agrave; l&rsquo;&eacute;quipement de s&eacute;curit&eacute;. Kia n&rsquo;offre pas d&rsquo;assistance au maintien de voie.Ext&eacute;rieurLa carrosserie du Niro est plus traditionnelle que celle de sa proche parente, la IONIQ. Plus massif, il ressemble &agrave; un miniVUS avec un toit haut et un hayon vertical. Il est d&rsquo;ailleurs plus court et plus haut que la IONIQ, avec qui il partage le m&ecirc;me empattement. Le Niro est &eacute;quip&eacute; de r&eacute;troviseurs ext&eacute;rieurs automatiques rabattables sur les versions EX et SX. Dans la IONIQ, cette option est exclusive &agrave; la version 100 % &eacute;lectrique Limited.Int&eacute;rieurL&rsquo;&eacute;l&eacute;gant habitacle est assembl&eacute; avec soin. L&rsquo;int&eacute;rieur de notre v&eacute;hicule d&rsquo;essai &eacute;tait plus sophistiqu&eacute; et plus luxueux que celui de la IONIQ, elle aussi essay&eacute;e en version haut de gamme. Les insertions m&eacute;talliques et les sections noires lustr&eacute;es, bien dispos&eacute;es, rehaussent le design. La sellerie en cuir perfor&eacute;e est agr&eacute;ment&eacute;e de surpiq&ucirc;res contrastantes dans les panneaux de porti&egrave;res et sur les si&egrave;ges. Le d&eacute;gagement &agrave; la t&ecirc;te est aussi meilleur que dans la IONIQ, autant &agrave; l&rsquo;avant qu&rsquo;&agrave; l&rsquo;arri&egrave;re.Les si&egrave;ges du Niro sont fermes, mais nous semblaient mieux rembourr&eacute;s que chez Hyundai. Ad&eacute;quats, ils ont satisfait tous les essayeurs. La position de conduite est haute et, comme pour tous les v&eacute;hicules de l&rsquo;essai, il est facile de trouver une position confortable. Tout comme dans la IONIQ, le repose-pied pour le conducteur est large et parfaitement positionn&eacute;. Le hayon vertical offre une meilleure visibilit&eacute; vers l&rsquo;arri&egrave;re que celui de la Hyundai, mais le support de toit arri&egrave;re est particuli&egrave;rement massif et bloque la visibilit&eacute; sur les trois quarts arri&egrave;re.Alors que la planche de bord partage certains &eacute;l&eacute;ments avec Hyundai, les cadrans sont compl&egrave;tement diff&eacute;rents. Deux cadrans physiques sont utilis&eacute;s pour l&rsquo;indicateur de vitesse et le compte-tours. Un centre d&rsquo;information num&eacute;rique s&rsquo;ins&egrave;re &agrave; l&rsquo;horizontale entre les deux. L&rsquo;&eacute;cran multim&eacute;dia optionnel est partag&eacute; avec la IONIQ, tout comme l&rsquo;interface et la navigation.Les commandes de ventilation sont simples; des boutons rotatifs contr&ocirc;lent la temp&eacute;rature et des boutons poussoirs s&rsquo;occupent de la vitesse du ventilateur et de sa position. L&rsquo;affichage des s&eacute;lections est par contre rel&eacute;gu&eacute; dans l&rsquo;&eacute;cran central, ce qui est moins pratique. La climatisation bizone est offerte de s&eacute;rie dans toutes les versions. Un bouton permet de r&eacute;duire le d&eacute;bit de la climatisation au seul c&ocirc;t&eacute; conducteur lorsqu&rsquo;il n&rsquo;y a que lui dans le v&eacute;hicule, comme dans la e-Golf, mais cela ne se fait pas automatiquement.La banquette arri&egrave;re est tr&egrave;s confortable, mieux rembourr&eacute;e que chez Hyundai, avec un tr&egrave;s bon d&eacute;gagement &agrave; la t&ecirc;te et aux jambes. Le coffre est substantiellement plus petit que celui de la IONIQ. Plus court, il perd aussi en hauteur, en partie &agrave; cause d&rsquo;un compartiment de rangement additionnel sous le plancher dont l&rsquo;utilit&eacute; &eacute;chappe &agrave; nos essayeurs. Seul le mod&egrave;le haut de gamme est &eacute;quip&eacute; d&rsquo;une roue de secours.La radio optionnelle Harmon-Kardon est la meilleure du groupe. Sa sonorit&eacute; est excellente et sa plage d&rsquo;ajustements vaste.Sur la routeLe groupe motopropulseur manque de raffinement. Il donne parfois des &agrave;-coups alors que la transmission se questionne sur le rapport &agrave; s&eacute;lectionner. La puissance est g&eacute;n&eacute;ralement suffisante, mais, lors de man&oelig;uvres de d&eacute;passement, il serait agr&eacute;able d&rsquo;en avoir davantage. Il serait aussi rassurant que la transmission r&eacute;agisse plus rapidement, car elle est assez lente &agrave; r&eacute;trograder. Le mode Sport rend l&rsquo;acc&eacute;l&eacute;rateur plus sensible.Le syst&egrave;me hybride s&rsquo;av&egrave;re assez &eacute;conomique, avec une consommation totale de 5,4 L/100 km pour la semaine d&rsquo;essai et de 5,9 L/100 km lors de la journ&eacute;e du match comparatif. L&rsquo;indicateur s&rsquo;abaisse m&ecirc;me sous les 5 L/100 km en conduite douce. Ressources naturelles Canada affiche 3 niveaux de consommation croissant avec la complexit&eacute; des versions et la taille des pneus. Ainsi, la LX affiche une consommation inf&eacute;rieure &agrave; la EX, qui elle, consomme moins que la SX. Entre la LX (la plus &eacute;conomique) et la SX (la plus gourmande), la diff&eacute;rence s&rsquo;&eacute;l&egrave;ve &agrave; 0,6 L/100 km en ville et 1 L/100 km sur autoroute.La direction est bien assist&eacute;e et pr&eacute;cise. Elle est plus incisive en virage que celle de la Bolt. La tenue de route est bonne malgr&eacute; une suspension un peu souple. Cette derni&egrave;re manque d&rsquo;amortissement sur les bosses de petite amplitude et, une fois charg&eacute;e de 4 occupants, elle s&rsquo;affaisse sur les cahots importants. Il y a peu de roulis en virage.Les pneus surdimensionn&eacute;s de 18 po &agrave; profil bas de notre v&eacute;hicule d&rsquo;essai n&rsquo;affectent pas le confort de roulement. Il serait pr&eacute;f&eacute;rable d&rsquo;opter pour des jantes et des pneus d&rsquo;hiver de 16 po afin de r&eacute;duire les co&ucirc;ts. Le bruit de roulement est omnipr&eacute;sent, surtout &agrave; l&rsquo;arri&egrave;re. Les freins manquent un peu d&rsquo;assistance et n&eacute;cessitent un effort plus important sur la p&eacute;dale en fin de course.S&eacute;curit&eacute; et fiabilit&eacute;Le Kia Niro n&rsquo;a pas encore &eacute;t&eacute; test&eacute; en Am&eacute;rique du Nord, mais la version de base a obtenu une note globale de 4 &eacute;toiles sur 5 aupr&egrave;s de l&rsquo;organisme europ&eacute;en EuroNCAP. Une note parfaite a &eacute;t&eacute; attribu&eacute;e aux versions proposant les &eacute;quipements de s&eacute;curit&eacute; avanc&eacute;s. Il est &agrave; noter que l&rsquo;EuroNCAP ne teste pas la collision frontale partielle &agrave; faible chevauchement, la plus difficile &agrave; r&eacute;ussir pour un v&eacute;hicule.Fiabilit&eacute; inconnue; par contre, Kia commercialise des autos hybrides depuis maintenant 6 ans et leur bilan de fiabilit&eacute; semble bon. Les capteurs de stationnement avant de notre v&eacute;hicule d&rsquo;essai &eacute;mettaient de faux avertissements &agrave; l&rsquo;occasion, alors que rien n&rsquo;apparaissait dans la zone de d&eacute;tection.

Kia Niro 2017

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