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Essai de VUS électriques : Ford Mustang Mach-E 2021 et Tesla Model Y 2021

Par L'Association pour la protection des automobilistes (APA) Mise en ligne : 03 Novembre 2021 Photos: APA

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L’Association pour la protection des automobilistes (APA) a évalué deux VUS électriques à grande autonomie : le Ford Mustang Mach-E et le Tesla Model Y.

Le nombre de véhicules électrifiés immatriculés au Québec – entièrement électriques ou électriques branchables – a dépassé le cap des 100 000 en avril 2021. Ce chiffre paraît imposant (et il l’est comparé aux autres provinces), mais cela représente moins de 2 % du parc automobile québécois. Le rythme s’accélère et l’offre de véhicules entièrement électriques pourrait se bonifier de plus de 40 nouveaux modèles d’ici 2025. L’incursion de Ford dans ce créneau cette année de même que la présentation l’an dernier chez Tesla du Model Y, une version VUS du populaire Model 3, nous offraient une belle occasion de comparer les deux VUS compacts électriques

Évidemment, avec des mensualités au-delà de 1 000 $, les versions des véhicules que nous avons essayées ne sont pas à la portée de tous. C’est pourquoi vous trouverez aussi dans notre Comparatif des prix et paiements des propositions de véhicules électriques plus abordables offerts par ces deux constructeurs.

>> À lire aussi : Êtes-vous prêt pour l'auto électrique ?

Bornes et temps de recharge

 

Les préoccupations les plus sérieuses dans le cas des véhicules électriques concernent l’autonomie et le temps de recharge. En effet, les batteries des véhicules électriques ne peuvent être rechargées aussi rapidement que les réservoirs des véhicules à essence. La recharge à domicile avec une borne 240 V conçue à cet effet reste encore la meilleure solution puisqu’elle permet de profiter du tarif domestique relativement bon marché comparativement aux tarifs des réseaux de recharge rapide sur la route. Elle permet aussi une recharge complète pendant la nuit en minimisant la dégradation des batteries. La recharge à domicile avec une prise traditionnelle de 120 V est difficilement envisageable pour les véhicules électriques, car elle n’ajoute que 4 à 6 km d’autonomie par heure. Elle conviendrait aux hybrides branchables dont les batteries, plus petites, pourraient être rechargées pendant la nuit.

 

Les bornes à haut débit qui se trouvent principalement aux abords des autoroutes constituent une solution pratique pour couvrir de longues distances, mais, pour le moment, on ne peut s’attendre à un temps de recharge de moins de 30 à 45 minutes pour récupérer une autonomie de plus de 200 km. Les réseaux couvrent les grands axes routiers au Canada. Tesla en a développé un qui lui est propre, Porsche et Audi s’apprêtent à faire de même, avec des puissances de recharge encore plus élevées qui réduiraient le temps d’attente à la borne à 15 minutes environ. Sur les réseaux existants, des essais sont en cours pour augmenter la puissance à 125 kW et plus alors qu’elle est présentement de 50 ou 100 kW, ce qui pourrait ramener le temps de recharge sous les 30 minutes. Encore faut-il que le véhicule soit en mesure d’accepter ce niveau de puissance, ce qui n’est pas le cas de tous les modèles actuels. Et 30 minutes constituent quand même une halte beaucoup plus longue que le temps requis pour « brancher » son véhicule à essence à la pompe.

 

Fait à noter, les bornes rapides permettent de recharger à puissance élevée jusqu’à 80 % de la capacité de la batterie, à la suite de quoi elles abaissent la puissance autour de 10 à 12 % pour protéger la batterie d’une dégradation plus rapide, une caractéristique des batteries au lithium actuelles, y compris celle de votre téléphone portable. Il ne vaut donc pas la peine de laisser le véhicule sur la borne passé ce niveau puisque la vitesse de recharge n’est alors pas plus rapide qu’à la maison et que le tarif commercial continue de s’appliquer. Lors de longs parcours, l’autonomie anticipée devrait donc être basée sur 80 % de l’autonomie totale du véhicule.

 

L’hiver a aussi des conséquences néfastes sur l’autonomie annoncée. En hiver, un véhicule peut perdre jusqu’à 40 % de son autonomie si la température est très froide ou si l’on règle le chauffage à une température élevée. L’utilisation d’une thermopompe par le constructeur plutôt qu’un chauffage purement électrique économise l’énergie de la batterie. Cette solution se retrouve habituellement dans les véhicules plus chers comme le Model Y à l’essai, mais le Mach-E n’utilise pas cette technologie. Des sièges et un volant chauffants utilisent moins d’énergie que le chauffage principal de l’habitacle et permettent de régler une température ambiante certes plus basse, mais tout de même confortable au volant. La plupart des véhicules électriques comportent un logiciel afin de programmer le préchauffage du véhicule chaque matin lorsque le véhicule est branché à domicile, permettant de retarder la mise en marche du chauffage une fois sur la route.

 

>> À lire aussi : Comment choisir une borne de recharge pour véhicules électriques