Toyota Corolla Cross 2022

Points forts&bull; Commandes conviviales&bull; Roulement le plus confortable du trio&bull; Si&egrave;ges avant confortables&bull; Tr&egrave;s bonne fiabilit&eacute; pr&eacute;vuePoints faibles&bull; Moteur bruyant &agrave; l&rsquo;acc&eacute;l&eacute;ration&bull; Finition terne au style bon march&eacute;&bull; Mauvaise sonorit&eacute; du syst&egrave;me multim&eacute;dia et de t&eacute;l&eacute;phonie embarqu&eacute;e&bull; Version L: absence d&rsquo;un essuie-glace arri&egrave;re, tr&egrave;s faible disponibilit&eacute; du mod&egrave;leApr&egrave;s une tentative infructueuse de p&eacute;n&eacute;trer le segment des petits VUS avec le CH-R &agrave; traction avant pr&eacute;sent&eacute; en 2018, Toyota propose le Corolla Cross 2022 pour lequel la traction int&eacute;grale est disponible. Loin des lignes futuristes du CH-R, le Corolla Cross pr&eacute;sente un style plus camion, plus traditionnel. Ses lignes sont d&eacute;riv&eacute;es du RAV4 avec, toutefois, un bouclier avant moins exag&eacute;r&eacute;. L&rsquo;ajout de l&rsquo;appellation Cross (raccourci pour Crossover) annonce qu&rsquo;il s&rsquo;agit en effet d&rsquo;un croisement entre un VUS et la populaire Corolla. Un peu comme le VW Taos, dont les dimensions s&rsquo;approchent du Tiguan de premi&egrave;re g&eacute;n&eacute;ration, le Corolla Cross est en fait plus long de quelque 30 cm (12 po) que les premiers RAV4 commercialis&eacute;s entre 1998 et 2006.Pour cet essai, l&rsquo;APA a test&eacute; le Corolla Cross LE, au milieu de la gamme, avec la traction int&eacute;grale, et par la suite la version L &agrave; traction avant. Le Corolla Cross est assembl&eacute; en Alabama, aux &Eacute;tats-Unis.Prix et &eacute;quipementLe Corolla Cross est offert en versions &agrave; traction avant ou int&eacute;grale. Presque introuvable, la version de base L &agrave; traction avant d&eacute;bute &agrave; 27 294 $, incluant l&rsquo;ensemble Toyota Safety Sense II, et est livr&eacute;e avec des roues en acier, mais sans essuie-glace pour la lunette arri&egrave;re. Pour 1 400 $ suppl&eacute;mentaires, vous obtenez la traction int&eacute;grale. Pour 2 200 $ de plus que la version L, la LE en version &agrave; traction avant (29 494 $) ou int&eacute;grale (30 894 $) ajoute, entre autres choses, la surveillance des angles morts et l&rsquo;alerte de circulation transversale arri&egrave;re, un syst&egrave;me antivol cens&eacute; &ecirc;tre meilleur que celui du L, un volant gain&eacute; de cuir, la climatisation automatique et des roues en alliage, et fait passer la dimension de l&rsquo;&eacute;cran central de 7 &agrave; 8 po. L&rsquo;ensemble LE Premium &agrave; 2 100 $ procure principalement un toit ouvrant, des longerons de toit et Audio Plus avec Remote, qui permet d&rsquo;effectuer certaines fonctions &agrave; distance avec un t&eacute;l&eacute;phone intelligent. La version ultime XLE &agrave; traction int&eacute;grale a un PDSF de 36 394 $ et comporte notamment le guidage dynamique &agrave; la cam&eacute;ra de recul, des sonars de stationnement arri&egrave;re avec freinage automatique, un hayon motoris&eacute;, un syst&egrave;me audio JBL &agrave; 9 haut-parleurs, la climatisation bizone, des si&egrave;ges en simili cuir Softex, un si&egrave;ge conducteur &agrave; r&eacute;glage &eacute;lectrique et soutien lombaire ajustable, un &eacute;cran d&rsquo;information de 7 po au lieu de celui de 4,2 po, alors que les roues passent de 17 po &agrave; 18 po de diam&egrave;tre. Les versions essay&eacute;es sont un LE &agrave; traction int&eacute;grale &agrave; 30 894 $ et un L &agrave; traction avant &agrave; 27 294 $, toutes deux sans options. &Agrave; ce jour, les versions les plus populaires sont les LE &agrave; traction avant et LE Premium &agrave; traction int&eacute;grale.Int&eacute;rieurL&rsquo;int&eacute;rieur simple reprend les traits stylistiques du RAV4. La finition de l&rsquo;habitacle, sobre mais bien ex&eacute;cut&eacute;e, fait un peu bas de gamme dans ce trio en raison du choix des mat&eacute;riaux, avec passablement de plastiques d&rsquo;allure un peu fade. Les fausses coutures imit&eacute;es dans le plastique du tableau de bord sont un d&eacute;tail que les autres constructeurs n&rsquo;ont heureusement pas copi&eacute;. Les garnitures en aluminium bross&eacute; et noir piano &eacute;gaient l&rsquo;ensemble. La garniture de toit ivoire du LE rend l&rsquo;habitacle plus lumineux que celui du Kona, mais para&icirc;tra sale plus facilement. La version L de l&rsquo;essai avait un habitacle blanc ivoire qui &eacute;claire beaucoup l&rsquo;int&eacute;rieur, mais qui demandera plus d&rsquo;entretien; dans cette couleur, l&rsquo;habitacle est plus attirant. Le Corolla Cross est le seul du trio ne permettant pas de ranger de grosses bouteilles dans les vide-poches des porti&egrave;res.L&rsquo;apparence g&eacute;n&eacute;rale du combin&eacute; d&rsquo;instruments est plus terne que l&rsquo;ensemble de jauges du Kona ou l&rsquo;&eacute;cran tactile du Taos, mais les cadrans sont de bonne dimension et faciles &agrave; consulter. Les commandes sont intuitives, y compris les boutons &agrave; bascule sur la console pour actionner les si&egrave;ges et le volant chauffants. Toyota a &eacute;conomis&eacute; au niveau de l&rsquo;&eacute;clairage des interrupteurs sur la porti&egrave;re du conducteur. Seulement ceux de la fen&ecirc;tre du conducteur et pour le r&eacute;glage des r&eacute;troviseurs sont &eacute;clair&eacute;s; &agrave; la noirceur, il faudra fouiller pour d&eacute;verrouiller les porti&egrave;res ou fermer une glace lat&eacute;rale des passagers, car les interrupteurs sont invisibles. Le chauffage des si&egrave;ges avant est un peu lent. Le syst&egrave;me multim&eacute;dia, avec 2 gros boutons rotatifs et 8 boutons physiques, permet une navigation simple. Il comprend une application qui indique quelle conduite adopter afin de r&eacute;duire la consommation d&rsquo;essence. La sonorit&eacute; de la cha&icirc;ne audio est toutefois m&eacute;diocre. &Agrave; fort volume, les panneaux int&eacute;rieurs vibrent. La mauvaise qualit&eacute; du son se refl&egrave;te aussi lors de la r&eacute;ception d&rsquo;appels t&eacute;l&eacute;phoniques. Les commandes au volant ont suffisamment de relief pour &ecirc;tre rep&eacute;r&eacute;es et leur utilisation est facile.Pas de probl&egrave;me non plus pour l&rsquo;utilisation du syst&egrave;me de chauffage et de ventilation avec ses 2 boutons rotatifs et 8 boutons-poussoirs en dessous. Ils sont plac&eacute;s suffisamment haut pour une utilisation sans trop de distraction. Le contr&ocirc;le automatique de la temp&eacute;rature est &agrave; zone unique dans les LE et bizone dans les LE Premium. Le L est pourvu du r&eacute;glage manuel de la temp&eacute;rature.Les si&egrave;ges en tissu, qui se retrouvent autant dans la version L que LE, sont confortables, avec un peu moins de soutien lat&eacute;ral que dans les deux autres v&eacute;hicules. Les si&egrave;ges avant chauffants sont livr&eacute;s de s&eacute;rie dans toute la gamme. La position de conduite est acceptable; une assise ajustable en angle aurait toutefois permis d&rsquo;approcher davantage le si&egrave;ge tout gardant les cuisses appuy&eacute;es. Le volant chauffant gain&eacute; de cuir n&rsquo;est offert qu&rsquo;&agrave; partir de la version LE.La banquette arri&egrave;re, positionn&eacute;e haut, est suffisamment rembourr&eacute;e et confortable, mais, comme dans le Kona, le coussin a &eacute;t&eacute; con&ccedil;u un peu court pour gagner de l&rsquo;espace. Il n&rsquo;y a pas d&rsquo;appuie-t&ecirc;te central. Ainsi, la place est destin&eacute;e &agrave; n&rsquo;&ecirc;tre occup&eacute;e que par un enfant ou un adulte tr&egrave;s petit. Le d&eacute;gagement pour la t&ecirc;te est ample et l&rsquo;espace pour les jambes est suffisant, sans plus. L&rsquo;ouverture des portes arri&egrave;re est assez restreinte, comme pour le Kona. Avec ces restrictions, il est surprenant que Toyota ait construit le Corolla Cross sur l&rsquo;empattement court de la Corolla Hatchback plut&ocirc;t que sur celui, plus long, de la berline. Des sorties de ventilation orientables et avec molette d&rsquo;ajustement de d&eacute;bit occupent l&rsquo;arri&egrave;re de la console centrale, et on y trouve 2 prises USB.Le coffre est tr&egrave;s logeable pour le segment. La finition est sommaire; le plancher est constitu&eacute; d&rsquo;une mince plaque cartonn&eacute;e d&rsquo;allure bon march&eacute; sous laquelle se trouve le pneu de secours compact. Deux crochets pratiques pour retenir des sacs &agrave; poign&eacute;e &agrave; la verticale sont moul&eacute;s dans les panneaux lat&eacute;raux. Les versions LE et XLE sont pourvues d&rsquo;un cache-bagages r&eacute;tractable. Le hayon est manuel, tout comme dans les deux autres v&eacute;hicules. &Agrave; l&rsquo;avant, la m&eacute;canique est accessible sans trop d&rsquo;efforts et sa conception simple r&eacute;duira le prix de certaines r&eacute;parations.Sur la routeLa visibilit&eacute; vers l&rsquo;ext&eacute;rieur est bonne vers l&rsquo;avant, avec des montants de pare-brise assez minces et une fen&ecirc;tre triangulaire ajout&eacute;e entre le r&eacute;troviseur et le pilier. La visibilit&eacute; est acceptable de c&ocirc;t&eacute; et vers l&rsquo;arri&egrave;re, meilleure que dans le Kona. Notons que la version L ne dispose pas d&rsquo;un essuie-glace arri&egrave;re, une grave lacune en hiver. La cam&eacute;ra arri&egrave;re indique des lignes de guidage fixes.Sa puissance est modeste, mais le moteur atmosph&eacute;rique 2 L du Corolla Cross est plus lin&eacute;aire que celui des deux autres VUS, &agrave; turbocompresseur. Il est bruyant quand on le sollicite. Le Corolla Cross est mieux servi par sa bo&icirc;te &agrave; variation continue r&eacute;active que les deux autres v&eacute;hicules &agrave; bo&icirc;tes s&eacute;quentielles (on se serait attendu &agrave; l&rsquo;inverse), parce qu&rsquo;elle ne prend pas de temps pour &laquo;r&eacute;trograder&raquo; lorsque vient le moment d&rsquo;acc&eacute;l&eacute;rer. La combinaison de la bo&icirc;te &agrave; variation continue qui r&eacute;pond rapidement et du moteur atmosph&eacute;rique produit une acc&eacute;l&eacute;ration sans d&eacute;lai lors de reprises, ce qui rend celles-ci plus rapides que les deux autres au d&eacute;part. Mais le Corolla Cross se fait rattraper lorsque les turbos des autres peuvent s&rsquo;exprimer une fois la r&eacute;trogradation de leur bo&icirc;te effectu&eacute;e. C&rsquo;est la meilleure combinaison moteur/transmission du groupe et elle a offert le rendement le plus agr&eacute;able du trio.Les trois v&eacute;hicules sont munis d&rsquo;un levier de vitesse traditionnel, la conception pr&eacute;f&eacute;r&eacute;e de l&rsquo;APA. Par opposition aux autres, le Corolla Cross n&rsquo;a pas de modes permettant de changer les r&eacute;glages de l&rsquo;acc&eacute;l&eacute;rateur, les param&egrave;tres pour la traction int&eacute;grale ou l&rsquo;assistance &agrave; la direction, la strat&eacute;gie de Toyota &eacute;tant de laisser les r&eacute;glages &agrave; la discr&eacute;tion des syst&egrave;mes embarqu&eacute;s. C&rsquo;est une solution qui se justifie, car il arrive souvent que les diff&eacute;rences entre les modes soient trop subtiles pour &ecirc;tre remarqu&eacute;es ou, au contraire, trop extr&ecirc;mes pour &ecirc;tre utilisables en conduite de tous les jours.L&rsquo;assistance de la direction est bien dos&eacute;e. Le centrage sur autoroute est correct. La direction, la moins vive des trois VUS, offre peu de ressenti, mais le Corolla Cross garde bien sa ligne en virage. Le syst&egrave;me de maintien dans la voie est le moins agr&eacute;able du groupe; il attend presque le franchissement de ligne, puis r&eacute;agit tr&egrave;s fortement.Le Corolla Cross offre le roulement le plus confortable du trio, en partie gr&acirc;ce &agrave; la dimension plus conservatrice des pneus de 17 po de diam&egrave;tre (le LE essay&eacute; &eacute;tait &eacute;quip&eacute; de pneus d&rsquo;hiver, le L de tr&egrave;s bons pneus d&rsquo;origine Continental ProContact TX). Le Corolla Cross absorbe bien les bosses. Les roues sont moins vuln&eacute;rables aux nids-de-poule compar&eacute;es aux jantes de 18 et 19 po des deux autres v&eacute;hicules de l&rsquo;essai gr&acirc;ce aux flancs des pneus plus substantiels. Le Corolla Cross est davantage ax&eacute; vers le confort, mais ma&icirc;trise les routes en lacets et bossel&eacute;es ad&eacute;quatement.La version L &agrave; traction avant, avec sa suspension arri&egrave;re &agrave; poutre de torsion, montre un peu de flottement sur les bosses &agrave; longue amplitude sur autoroute. Sur routes en lacets, la limite de la tenue de route est atteinte plus t&ocirc;t, mais &agrave; des vitesses auxquelles on roule rarement. Toyota a fait du beau travail pour amener cette suspension plus &eacute;conomique &agrave; un niveau de rendement au-dessus de la moyenne.Le niveau sonore est moyen, le plus bruyant du groupe sur autoroute, mais pas au point d&rsquo;&ecirc;tre d&eacute;sagr&eacute;able. Les bruits proviennent surtout de la route, mais sont aussi &eacute;oliens. Le freinage est sans histoire et le v&eacute;hicule s&rsquo;est bien comport&eacute; lors de l&rsquo;essai de freinage d&rsquo;urgence. Rappelons que, du trio &agrave; l&rsquo;essai, seul le Corolla Cross autorise le remorquage, et ce, jusqu&rsquo;&agrave; 680 kg (1 500 lb).S&eacute;curit&eacute; et fiabilit&eacute;L&rsquo;IIHS n&rsquo;a pas encore &eacute;valu&eacute; le Corolla Cross.Toute la gamme re&ccedil;oit de s&eacute;rie l&rsquo;ensemble de syst&egrave;mes de pr&eacute;vention de collision Safety Sense II de Toyota. Cela comprend le syst&egrave;me pr&eacute;collision avec d&eacute;tection de pi&eacute;tons et de cyclistes, l&rsquo;alerte de sortie de voie avec assistance &agrave; la direction, l&rsquo;aide au maintien dans la voie, le r&eacute;gulateur de vitesse adaptatif et les phares de route automatiques. La surveillance des angles morts et l&rsquo;alerte de circulation transversale arri&egrave;re &eacute;quipent les versions LE et XLE, mais pas la L essay&eacute;e.C&ocirc;t&eacute; fiabilit&eacute;, les pr&eacute;visions sont tr&egrave;s bonnes pour le Corolla Cross. La motorisation simple sans turbo et avec un syst&egrave;me d&rsquo;injection que Toyota qualifie de directe et indirecte est prometteuse. Toyota a attendu longtemps avant de g&eacute;n&eacute;raliser la bo&icirc;te &agrave; variation continue dans ses v&eacute;hicules &agrave; essence, et il est probable qu&rsquo;elle &eacute;vitera les ennuis concernant la fiabilit&eacute; qui ont affect&eacute; la majorit&eacute; des autres constructeurs ayant propos&eacute; cette technologie.

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