Votre navigateur n'est plus à jour et il se peut que notre site ne s'affiche pas correctement sur celui-ci.

Pour une meilleure expérience web, nous vous invitons à mettre à jour votre navigateur.

Fiabilité et durabilité des autos: des progrès, mais...

Par Julien Amado

La fiabilité des autos s’est beaucoup améliorée ces 30  dernières années. Toutefois, avec l’évolution technologique, les problèmes mécaniques ont laissé place aux ennuis électroniques.

Les véhicules vendus à la fin des années 1980 étaient moins sophistiqués que ceux d’aujourd’hui. Les puces électroniques étaient encore très rares dans la voiture de monsieur Tout-le-Monde. Dans une compacte ou une intermédiaire vendue en 1989, les principaux éléments électroniques servaient au contrôle du moteur (allumage, injection de carburant et dépollution) ainsi qu’au fonctionnement de quelques dispositifs montés au tableau de bord (horloge, autoradio, instrumentation). La majorité des problèmes avaient donc pour origine un élément mécanique défaillant. Aujourd’hui, ce sont plutôt les problèmes électroniques et les voyants allumés au tableau de bord qui perturbent les automobilistes.

Les problèmes mécaniques

Capables de parcourir un grand nombre de kilomètres, les véhicules vendus il y a 30 ans nécessitaient un entretien plus suivi qu’aujourd’hui. Il était nécessaire de remplacer les fluides (liquide de frein, de refroidissement, huile de transmission, etc.) beaucoup plus souvent. Par exemple, l’huile d’une boîte de vitesses manuelle de la Mazda 323 (1992) devait être remplacée tous les 48 000 km ou tous les deux ans et demi. En 2002, le même changement pour une Mazda Protégé était prévu tous les 80 000 km ou quatre ans. Et en 2017, Mazda n’impose plus de changement à intervalle régulier, mais peut, après une inspection, recommander un changement d’huile.

Des progrès ont donc été faits graduellement, mais certains intervalles de remplacement étaient encore rapprochés au début des années 2000. Autre exemple: pour une Mazda Protégé 2002, il faut changer les bougies tous les 48 000 km et le liquide de refroidissement tous les trois ans ou 72 000 km. Pour une Mazda3 2017, le programme d’entretien recommande un changement des bougies tous les 120 000 km et du liquide de refroidissement tous les 10 ans ou 192 000 km.

En revanche, certains constructeurs ont allongé l’intervalle entre les changements d’huile, ce qui n’est pas conseillé étant donné l’hiver québécois. En effet, notre climat met les moteurs à rude épreuve : il est donc préférable de ne pas négliger les vidanges d’huile. L’Association pour la protection des automobilistes (APA) recommande un changement tous les six mois ou 8 000 km «sauf si le constructeur recommande de le faire plus souvent, précise George Iny, président de l’APA. Pour les personnes qui parcourent moins de 10 000 km par année, un changement d’huile par an peut suffire». Dans le cas des moteurs qui ont tendance à s’encrasser, changer l’huile plus souvent peut aussi permettre d’éviter ou de retarder le problème. C’est le cas de certains moteurs de 1,8 L et de 2 L de Volkswagen montés dans le Volkswagen Tiguan, par exemple.

La généralisation de l’injection électronique a aussi éliminé les problèmes liés aux carburateurs. Le démarrage difficile à froid, le ralenti instable et les durites fuyardes ou poreuses sont désormais des problèmes très rares alors qu’ils étaient assez fréquents il y a 30 ans.

Les progrès… et les pannes électroniques

La multiplication des fonctions réalisées par les véhicules s’est accompagnée d’une invasion de puces électroniques à leur bord. Vous n’y songez pas quand vous êtes sur la route, mais votre véhicule est composé de dizaines de capteurs qui permettent d’analyser énormément de paramètres chaque seconde. Fonctionnement du moteur, du système antipollution, de l’ABS, des aides à la conduite, des dispositifs de confort : tout repose désormais sur l’électronique.

Cette multiplication des fonctions a mené les constructeurs à mettre au point des systèmes électroniques de plus en plus perfectionnés. Pour vulgariser, disons que des calculateurs électroniques partagent des informations et communiquent entre eux. Cela impose de recourir à des ordinateurs pour comprendre et résoudre les pannes. Et certains systèmes sont si complexes que les constructeurs eux-mêmes ont des difficultés à résoudre les problèmes. « Nous avons vu le cas d’une serrure chauffante qui fonctionnait par intermittence alors qu’elle n’était pas supposée le faire, explique George Iny.

Pour l’ordinateur de la voiture, ce n’était ni une panne ni un problème, pourtant cela vidait la batterie pendant que le véhicule était stationné. » Globalement, les améliorations mécaniques, l’espacement des entretiens et la résistance des véhicules ont permis d’augmenter sensiblement la durée de vie de ces derniers. «En 1990, les véhicules étaient mis au rancart au bout de 180 000 à 200 000 kilomètres en moyenne. Aujourd’hui, ce chiffre se situe entre 280 000 et 300 000 kilomètres. La durabilité des véhicules s’est donc beaucoup améliorée», conclut George Iny.

La corrosion

L’hiver québécois est le pire qui soit pour un véhicule. Jusque dans les années 1970, la majorité des véhicules étaient très sensibles à la rouille, à tel point qu’il pouvait y avoir des trous dans la carrosserie après seulement trois ou quatre ans! Au début des années 1990, la résistance s’est améliorée, mais la corrosion des véhicules reste un problème important. Beaucoup moins protégées qu’aujourd’hui, les carrosseries qui n’étaient pas traitées étaient littéralement dévorées par la rouille. «Il y a 30 ans, il était courant de remplacer une aile ou un panneau de portière après quelques années», explique George Iny.

La corrosion touchait aussi les ressorts de suspension, les canalisations des freins et même le réservoir de carburant. «Sur les modèles les plus sensibles à la rouille, ces éléments pouvaient devoir être remplacés après seulement cinq ou six ans», ajoute George Iny. Cette durée de vie plutôt courte concernait aussi des éléments comme le radiateur. Enfin, la structure même de la voiture pouvait aussi être touchée. Et lorsque des parties vitales sont rongées par la rouille, l’auto doit partir au recyclage même si la mécanique est encore en bon état.

La résistance des véhicules a toujours été très variable d’un constructeur à l’autre. Volkswagen, Audi et Volvo font partie des meilleurs constructeurs. Les Volkswagen Golf et Jetta, l’Audi A4 et les Volvo V70 et XC70 font partie des modèles les plus résistants. En revanche, Mazda a été montré du doigt jusqu’à la fin des années 2000 avec le MPV, les Mazda 3 jusqu’en 2008 et le Mazda 5 jusqu’en 2010. De nombreux modèles du groupe Fiat-Chrysler ont aussi souffert de la rouille. Certains modèles encore vendus aujourd’hui, comme les Dodge Grand Caravan et Journey, sont toujours vulnérables à la corrosion. Ces cas sont toutefois devenus des exceptions, et la résistance globale des autos s’est beaucoup améliorée. Les progrès les plus notables ont été réalisés ces 15 dernières années, et les véhicules sont beaucoup plus durables aujourd’hui. En revanche, les garanties des constructeurs liées à la corrosion n’ont pas toutes évolué dans le bon sens. En 1989, Audi proposait la garantie la plus longue contre la perforation (10 ans). Le constructeur a encore amélioré son offre, qui s’élève désormais à 12 ans. Mais Honda, très bon élève à la fin des années 1980, propose la même garantie aujourd’hui qu’il y a 30 ans (trois ans pour la corrosion de surface, cinq ans pour la perforation). Il y a 30 ans, les plus mauvais élèves proposaient une garantie d’un an ou 20 000 km contre la corrosion de surface! C’était le cas, entre autres, de General Motors, qui a désormais augmenté sa couverture à trois ans ou 60 000 km.

VOS DROITS EN CAS DE PROBLÈME DE FIABILITÉ

Lorsque vous entrez dans un garage, une pancarte doit indiquer clairement le tarif horaire applicable pour que vous sachiez combien coûte la main-d’œuvre. Si un garagiste effectue une réparation sur votre véhicule, il doit vous fournir:

- une évaluation écrite si les réparations sont supérieures à 100 $;

- une facture qui détaille les réparations effectuées, si le montant excède 50 $.

Vous pouvez également récupérer les pièces remplacées à condition d’en avoir fait la demande au moment où vous avez autorisé la réparation. Si votre garagiste constate en faisant son travail que des réparations supplémentaires sont nécessaires, il n’a pas le droit de les faire sans votre autorisation. Même chose si la facture s’annonce plus élevée qu’au moment de l’évaluation initiale: il doit également obtenir votre accord pour aller de l’avant. Une fois qu’une réparation a été effectuée, la Loi sur la protection du consommateur (LPC) prévoit une garantie de trois mois ou de 5 000 kilomètres, selon ce qui est atteint en premier. Cette garantie prend effet au moment où votre véhicule quitte le garage.

La LPC protège aussi les consommateurs québécois contre les réparations mal faites. Si votre véhicule ne fonctionne pas correctement après avoir été réparé, le garagiste doit effectuer une nouvelle réparation à ses frais et prendre en charge des frais raisonnables de remorquage ou de dépannage. Si le garage met quatre jours à réparer votre véhicule, la garantie de trois mois sera prolongée de quatre jours. À noter: en cas de problème de fiabilité, la garantie du constructeur ou une garantie légale pourraient aussi s’appliquer.

  Ajouter un commentaire

L'envoi de commentaires est un privilège réservé à nos abonnés.

Il n'y a pas de commentaires, soyez le premier à commenter.