Marginal il y a peu de temps encore, le marché d’occasion des véhicules entièrement électriques commence à émerger. Une poignée de commerçants de « seconde main » s’en font même une spécialité. Le phénomène prend aussi de l’ampleur dans des ateliers mécaniques hors du réseau de concessionnaires. L’État y met du sien, en accordant des subventions aux acheteurs admissibles. Malgré tout, plusieurs consommateurs estiment que l’achat d’un véhicule 100 % électrique (VE) d’occasion représente un saut dans l’inconnu. Et personne ne saurait les contredire, vu l’évolution stupéfiante des différentes technologies, sans oublier qu’à elles seules, les batteries constituent plus du tiers de la valeur d’un véhicule électrique.

Bien que les premières générations de VE étaient dotées d’une batterie d’une capacité relativement modeste et d’une autonomie limitée, elles sont susceptibles de demeurer un choix attractif pour les ménages financièrement contraints ou les consommateurs en quête d’un second véhicule affecté à des trajets périurbains. Pour ces acheteurs de voitures un peu plus âgées, la densification croissante du réseau de bornes de recharge atténue de beaucoup l’angoisse liée à l’autonomie.

Quant aux véhicules électriques plus récents, ils ont non seulement l’avantage d’offrir une autonomie nettement supérieure, ils se déclinent aussi en une plus grande variété de modèles (berline, véhicule utilitaire sport, camionnette) et de configurations (deux ou quatre roues motrices).

Avant d’amorcer vos recherches

Tout le monde connaît les pièges à éviter avant de se porter acquéreur d’un véhicule d’occasion équipé d’un moteur à essence ou diesel. Mais quand il s’agit d’un véhicule électrique, tout semble soudainement très flou. Seule certitude (ou inquiétude, si vous préférez) : la batterie, dont on a une vague idée de ce qu’elle coûte. Dès lors, cherchez un véhicule dont la batterie se trouve toujours sous garantie. Celle-ci l’est généralement pour une période de 8 ans ou 160 000 km. Favorisez une marque toujours présente sur le marché pour vous assurer que les pièces de remplacement seront accessibles et vendues à prix « raisonnable ». À ce sujet, redoublez de prudence à l’égard d’un modèle qui n’a pas fait long feu, par exemple des véhicules comme la Smart EV, la Ford Focus EV ou encore la Volkswagen e-Golf.

Le rythme auquel une batterie se détériore varie d’un constructeur à l’autre, mais chose certaine, il est beaucoup plus lent qu’il ne l’était avant 2019, selon plusieurs sources concordantes. En clair, la dégradation de la batterie risque de poser davantage problème sur les modèles commercialisés entre 2011 et 2018, lesquels avaient, neufs, une autonomie inférieure à 300 km.

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La batterie au cœur des préoccupations

La durée de vie d’une batterie peut évidemment s’exprimer en années ou en nombre de kilomètres parcourus, mais le nombre cycles de charge est une donnée plus pertinente. Plusieurs ingénieurs rencontrés ces derniers mois estiment que ce n’est qu’au bout de 1 500 recharges que la dégradation de la batterie commence à se révéler. À cet égard, les constructeurs prévoient qu’au terme de la garantie initiale, la capacité d’origine de la batterie n’aura pas chuté sous un certain seuil (en général 70 %), sinon ils s’engagent à la remplacer gratuitement.

Outre la dégradation normale de la batterie, la gestion de la charge est un élément important de la santé de cette dernière. En effet, plusieurs études concluent que l’usage récurrent de bornes de recharge rapide peut entraîner une dégradation prématurée de la batterie. Bien que des systèmes de régulation soient intégrés aux bornes comme aux véhicules, la chaleur générée lors d’une telle recharge endommage les batteries. Même constat d’usure si la charge se trouve fréquemment en dessous des 20 % ou au-dessus de 80 %. Le bon usage dicte de conserver le niveau entre 20 % et 80 %.

En tant qu’acheteur, il vous sera difficile de savoir si l’ancien propriétaire de la voiture que vous convoitez a bien géré ses recharges. Toutefois, les concessionnaires et certains ateliers spécialisés seront en mesure de vous renseigner sur la détérioration de la batterie, ce qu’on appelle dans le jargon de l’automobile le SoH (state of health, ou l’état de santé de la batterie). Ce test, facturé une centaine de dollars, est plus complexe qu’il n’y paraît. Selon la marque du véhicule, l’atelier pourrait exiger qu’il n’ait pas circulé plus d’un certain nombre de kilomètres ou fait une recharge sur une borne rapide au préalable. Ainsi, vous devrez vous informer de la marche à suivre avant de soumettre le VE à ce test qui nécessitera une bonne heure à réaliser.

Pour pousser l’analyse plus loin, le même atelier peut aussi vérifier une à une les cellules de la batterie. Ce test révélera, le cas échéant, laquelle ou lesquelles sont mal en point. Sachez que celles-ci se remplacent dans bien des cas.

À considérer également, le coût et la disponibilité d’une batterie remise à neuf, voire plus puissante que celle qui équipe le véhicule que vous convoitez. Certaines entreprises québécoises en proposent, mais pour l’heure, elles ne le font généralement que pour certains véhicules comme les Tesla ou les Nissan Leaf. Ce secteur est toutefois appelé à croître au cours des prochaines années.

D’autres points à vérifier

La voiture électrique est à priori plus durable qu’une voiture à essence et nécessite aussi moins d’entretien que cette dernière parce qu’elle contient moins de pièces et de composants. Si la fiabilité d’un VE apparaît supérieure à celle d’un véhicule « classique », les processeurs et le système de refroidissement qu’il utilise sont autrement plus complexes et méritent une inspection minutieuse. En outre, en raison du poids de sa batterie, un véhicule électrique a tendance à mettre plus à mal les éléments suspenseurs et les pneumatiques. Et, même si les freins, eux, durent généralement plus longtemps sur un véhicule électrique que sur un véhicule à essence, cela n’exclut pas la nécessité de les vérifier pour autant.

Bien que l’inspection fasse foi (pratiquement) de tout, concentrez vos recherches auprès des particuliers et des concessionnaires en mesure de vous fournir le plus d’information possible sur le véhicule. Règle générale, les « électromobilistes » de la première heure et les passionnés de technologies auront tenu un registre détaillé de leur utilisation (autonomie, consommation, nombre et coût des recharges). Et ils vous donneront aussi de précieux conseils, surtout si vous en êtes à votre première expérience avec ce type de propulseur. En revanche, les transactions entre particuliers se trouvent exclues du programme Roulez vert du gouvernement québécois (voyez l’encadré).

Comme pour le bilan de santé de la batterie, il existe à l’heure actuelle des ateliers spécialisés susceptibles de procéder à une évaluation de l’état général du véhicule, mais il y en a peu, et ils sont éparpillés sur le territoire québécois. Dès lors, une visite chez un concessionnaire autorisé de la marque apparaît comme la solution simple et efficace pour obtenir ces informations. Au cours de cette visite, vous pourriez par exemple découvrir si le propriétaire a négligé ou non les entretiens recommandés. Ou encore s’il a répondu, le cas échéant, aux campagnes de rappels.

Et les hybrides dans tout cela?

Les hybrides et hybrides rechargeables offrent de transiter sereinement vers l’âge du tout-électrique. Les hybrides rechargeables surtout, car ils permettent de se familiariser avec les bornes de recharge. De plus, ils vous apprennent à gérer l’autonomie électrique sans angoisser à l’idée de tomber en panne. Plus répandus sur le marché d’occasion que les véhicules tout électriques, les hybrides et hybrides rechargeables nécessitent un peu plus de vérifications que ces derniers en raison de la nature de leur motorisation bicéphale. Il faut porter autant d’attention à la portion thermique qu’à celle électrique. Par rapport à un véhicule entièrement électrique, les hybrides font appel à des batteries de moins grande densité et « leur dégradation est nettement moins élevée », souligne Jean-Yves Lesage, directeur régional de formation à l’Université Toyota. Plus légères que celles qui équipent les VE, ces batteries n’ont aucune incidence majeure sur les pneus et les suspensions. Enfin, leur coût de remplacement est nettement moindre. À titre d’exemple, le prix d’une batterie de Toyota Camry hybride est de 3 800 $, contre 26 000 $ pour une batterie de bZ4X (entièrement électrique).

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