Aujourd’hui, pratiquement tous les véhicules le proposent. La prophétie du regretté Ferdinand Piëch, président d’Audi, se réalise donc. Quand il a présenté l’Audi Ur-Quattro au Salon de Genève en 1980, Piëch pronostiquait qu’à « l’an 2000, toutes les voitures seraient dotées d’une transmission à quatre roues motrices ». Ce n’est pas encore tout à fait le cas, mais cette solution technique occupe l’avant-scène et incarne à présent le nouveau luxe automobile dans les contrées où les conditions routières changent parfois radicalement.
Essentiel ou superflu ?
Bien entendu, il y a un prix à payer pour retenir les services de ce mode d’entraînement. Et celui-ci va bien au-delà de l’énergie (essence ou électricité) qui est consommée en plus grande quantité. À ce sujet, il importe de nuancer cet énoncé avec la prolifération des dispositifs à quatre roues motrices à prise temporaire. Ceux-ci, ils sont la règle plus que l’exception de nos jours, ne naissent pas tous égaux. Le rendement de chacun varie encore beaucoup d’un constructeur à l’autre. Cela s’explique en grande partie par la qualité et la quantité des processeurs et des calculateurs utilisés. Certains réagissent plus rapidement et analysent plusieurs facteurs à la fois. On les retrouve fréquemment sur des véhicules de luxe et ils se déclenchent plus vite sur une chaussée à faible adhérence. Cette transition de deux à quatre roues motrices est, contrairement à de nombreux produits de marques populaires, imperceptible et ne met que 0,2 s pour se réaliser. En outre, ces dispositifs bénéficient d’un puissant calculateur qui anticipe le passage aux quatre roues motrices avant que celui-ci ne devienne nécessaire. Comment ? En mesurant, en temps réel, le niveau d’adhérence, du braquage du volant et de l’accélération latérale, pour ne nommer que ces trois facteurs.
Le rouage à prise temporaire favorise une réduction appréciable de la consommation et des émissions polluantes, sans limiter les performances normalement associées à un dispositif à prise permanente. Ce dernier incite parfois un constructeur à avoir recours à une boîte à variation continue (CVT) et autres mécanismes pour atténuer son empreinte carbone.
Même s’ils ne naissent pas tous égaux, les dispositifs à prise temporaire ont l’intelligence d’intervenir seulement en cas de besoin, c’est-à-dire pas aussi souvent que l’on pense, avons-nous constaté l’hiver dernier sur des véhicules à traction. Dans ce cas, le rouage intégral apparaît davantage comme un luxe (qui se négocie plutôt bien au moment de la revente, faut-il le mentionner) qu’une nécessité absolue. Une traction chaussée de pneus d’hiver de qualité (on n’insistera jamais assez sur ce mot) permet de rouler en toute quiétude sur une chaussée enneigée ou glacée.
Sur des propulsions mues par un moteur électrique ou à essence (ou les deux), l’addition de deux roues motrices supplémentaires contribue grandement à la sérénité aujourd’hui recherchée par les automobilistes. Un incontournable alors ? Absolument et à plus forte raison encore si le véhicule délivre beaucoup de puissance. C’est généralement vrai pour les véhicules électriques (VÉ) qui, dans bien des cas, naissent d’une plateforme à roues arrière motrices. William Witjs, responsable des trains roulants chez Audi, est formel. « Ces dernières années, la puissance déployée par les véhicules ne cesse de s’accroître, rappelle-t-il. Pour des raisons de sécurité, d’agrément et d’efficacité, mieux vaut la faire transiter sur deux essieux plutôt qu’un. »
Une question de confiance et non d’invincibilité
La présence d’un rouage intégral comporte de nombreux avantages, mais induit chez plusieurs automobilistes un faux sentiment d’invincibilité. En fait, nombre d’entre eux comptent à ce point sur la motricité accrue de ce dispositif qu’ils en oublient les lois de la physique. Plusieurs d’entre eux croient à tort qu’avec un rouage à quatre roues motrices, on peut négocier une courbe à faible coefficient d’adhérence plus rapidement qu’au volant d’un véhicule qui n’en a que deux. Il faut dire que la publicité et les propos de certains représentants de concessionnaires n’aident pas. La traction intégrale ne permet pas d’aller plus vite, seulement de ménager un filet de sécurité plus grand.
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Crédit photo : Toyota
