Fin de la Bolt EV : Chevrolet opte pour des VUS électriques

General Motors hésitait et a finalement tranché : comme la Volt avant elle, la petite familiale sous-compacte électrique Bolt EV et sa version surdimensionnée, la Bolt EUV, passent à la moulinette. La PDG du groupe, Mary Barra, a annoncé à la fin avril que la marque Chevrolet se concentrerait plutôt sur la vente de ses deux nouveaux VUS électriques d’entrée de gamme, en commençant par l’Equinox EV.

Cette annonce ne devrait surprendre personne. Les raisons de Chevrolet sont à la fois financières et technologiques. D’abord, les deux variantes de la Bolt étaient fabriquées à partir d’une technologie qui n’était plus dans les plans du constructeur. Le groupe GM mise pour sa prochaine vague d’électrification sur une plateforme électrique modulaire appelée Ultium. Les Bolt ne l’utilisaient pas.

Ensuite, les dirigeants de GM l’ont déjà dit dans le passé, les Bolt EV et Bolt EUV, tout comme la berline hybride branchable Volt avant elles, coûtent plus cher à produire que son prix de détail. Ces deux modèles étaient déficitaires, et leur popularité ne pouvait que nuire au bilan financier de GM.

À lire aussi : Les autos électriques enfin moins chères, sauf que…

Toujours plus de VUS

Un simple coup d’œil au catalogue de Chevrolet ou au catalogue d’à peu près toutes les grandes marques automobiles, en fait, et on a la preuve du virage généralisé vers les VUS. L'entreprise américaine pourra mettre en vitrine deux VUS tout électriques relativement bon marché pour poursuivre son électrification.

L’Equinox EV, qu’on verra sur la route d’ici quelques semaines, sera rapidement suivi du Blazer EV, un VUS de plus grand format qui sera mis en marché dans la deuxième moitié de 2023. Ces deux véhicules-là sont produits à partir de la plateforme Ultium, ce qui fait l’affaire du groupe GM. Ils reprennent aussi des noms et des dimensions bien connus des clients de Chevrolet en particulier et des automobilistes en général.

Leur prix continuera de positionner Chevrolet au nombre des marques qui offrent des produits parmi les plus abordables sur le marché. Évidemment, le constructeur profite du fait que le prix moyen payé pour un véhicule électrique en ce moment est plus élevé qu’il ne l’a jamais été : il est au-delà des 50 000 $ au Canada. Le prix de vente moyen payé par les consommateurs canadiens pour un véhicule neuf à essence a franchi la barre des 40 000 $ l’an dernier.

L’Equinox EV et le Blazer EV coûteront respectivement 37 700 $ et 52 000 $ en version de base. Il faut soustraire au prix final après taxes une aide gouvernementale à l’achat de 12 000 $.

À lire aussi : Les meilleurs véhicules électriques et hybrides 2023

Où sont passés les modèles abordables ?

Les automobilistes qui rêvent d’acheter un premier véhicule électrique, mais qui n’ont pas les moyens d’allonger jusqu’à 50 000 $ devront continuer de patienter. Car les constructeurs automobiles ne souhaitent pas actuellement produire des véhicules électriques bon marché. Et même quand ils le font, ils commercialisent en premier les versions les plus équipées et les plus chères de ces modèles.

L’exemple de la Hyundai Ioniq 6 est éloquent. Le groupe coréen propose en effet une berline tout électrique très jolie (ou très affreuse, selon votre point de vue…) et très sophistiquée. Les concepteurs ont amélioré l’aérodynamisme de la carrosserie et l’efficacité énergétique du groupe propulseur pour aller chercher une autonomie qui peut atteindre 580 kilomètres sans trop grossir la pile.

Ça devrait normalement permettre de vendre la Ioniq 6 à un prix très abordable, comme l’ont été certains modèles électriques précédents du groupe Hyundai (pensons au KONA électrique). Or, le prix au Canada est de 55 000 $ pour une Ioniq 6 de base, mais les versions les plus convoitées, à deux moteurs et à quatre roues motrices, coûtent 58 000 et 64 000 $. Ce sont elles qui seront mises en vitrine par Hyundai, qui a réussi à convaincre les gouvernements d’inclure ces versions plus coûteuses dans son aide à l’achat.

Autrement dit, le système actuel n’avantage pas les modèles plus bas de gamme et plus abordables.

Les constructeurs veulent bien prendre le virage électrique, mais ils ne veulent pas perdre d’argent. Alors, ils en profitent. Et ils peuvent suivre la direction indiquée par Tesla, dont la marge bénéficiaire sur chacun des véhicules qu’elle vend est supérieure à 30 %, alors que la marge moyenne dans l’industrie automobile s’est traditionnellement située autour des 10 %.

Dans ce contexte, on comprend pourquoi GM a tiré la plogue sur les deux Bolt, des voitures peu rentables pour elle et qui avaient le malheur de ne pas être des VUS.

À lire aussi : Véhicules électriques : les pneus au secours de l’autonomie