Se déplacer au Québec sans voiture : des options limitées

Rachel Nadon n’a pas de voiture. La Montréalaise utilise plutôt les transports collectifs interrégionaux (ou interurbains) pour ses grands déplacements. Pour terminer deux postdoctorats et poursuivre sa carrière universitaire, elle a régulièrement voyagé à Trois-Rivières, puis à Sherbrooke. Désormais, elle séjourne chaque semaine à Québec pour enseigner à l’Université Laval.

Bien qu’elle ait expérimenté le covoiturage par l’entremise d’Amigo Express, elle préfère l’autocar, parce qu’elle s’y sent plus en confiance – surtout l’hiver – et qu’elle peut travailler en chemin. « Le covoiturage était pratique pour revenir de Trois-Rivières, car l’horaire de retour de l’autobus était plus contraignant », explique-t-elle. Et qu’en est-il du train? La professeure l’a essayé pour se rendre à Québec, mais comme elle le fait valoir, l’offre est limitée.

Si les trajets qu’emprunte Rachel Nadon sont plutôt bien desservis par les transports collectifs, ce n’est pas le cas partout. Par exemple, Autobus Breton, qui reliait Saint-Georges, en Beauce, à Québec, a mis fin à ses activités en 2023. Aucun transporteur n’a repris le flambeau depuis. « Il y a des gens qui prennent l'autobus pour aller à des rendez-vous de santé, pour accéder à des formations scolaires, pour aller faire des entrevues pour des emplois… », illustre Pierre Barrieau, chargé de cours en urbanisme et planification des transports à l'Université de Montréal et président de Gris Orange Consultant, qui insiste sur l’importance d’une mobilité accessible entre les régions.

L’autocar, mais aussi l’avion, le train et le covoiturage, est-ce suffisant pour se déplacer dans la province? Explorons leurs avantages ainsi que les défis liés à leur utilisation.

L’autobus (ou autocar)

- Photo fournie par Groupe Autobus Maheux.

Avantages : Ce mode de transport permet une certaine flexibilité ; vous trouverez quelques arrêts dans de plus petites municipalités. La plupart des autocars ont des prises de courant et sont équipés du Wi-Fi (quand il est fonctionnel).

Inconvénients : La durée des trajets est affectée par le trafic routier et les conditions météorologiques (comme c’est le cas en voiture), mais surtout en fonction du nombre d’arrêts.

Principaux transporteurs :

• Orléans Express (Keolis)
• Autobus A1 
• Transdev Limocar 
• Autobus Maheux (y compris Autobus Gatineau)
• Galland Laurentides
• Intercar
• Coach Canada 

Régions desservies : Des services existent dans chacune des régions administratives du Québec, sauf pour se rendre aux Îles-de-la-Madeleine. Néanmoins, l’offre est inégale d’un endroit à l’autre, avec peu de municipalités desservies et des horaires souvent contraignants. Les plus grandes villes, telles que Montréal, Québec et Sherbrooke, profitent de départs beaucoup plus fréquents que des municipalités comme Granby, Tadoussac et Victoriaville.

Exemples de tarifs* :

• Thetford Mines-Québec (Autobus A1) : 30 $
• Montréal–Mont-Laurier (Galland Laurentides) : 64 $
• Rimouski-Gaspé (Orléans Express) : 107 $

Mettre le frein à la décroissance ?

L’offre de transport interurbain par autocar est en chute libre depuis 40 ans, comme le montre une étude de l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) publiée en novembre 2023. Le nombre de départs hebdomadaires des transporteurs privés a diminué d’environ 85 % depuis le début des années 1980. Entre 2016 et 2023 seulement, ils ont diminué de 33 %.

Outre Autobus Breton, qui a cessé ses activités quelques mois avant la publication de l’étude, Greyhound Canada est un autre exemple récent. Cette entreprise a abandonné ses trajets à l’intérieur du pays en 2021, dont celui reliant Montréal et Toronto. Heureusement, ce trajet est aussi couvert par Coach Canada, de même que par VIA Rail et le transport aérien.

Un secteur laissé à lui-même

« Le transport en commun interurbain est un parent pauvre des politiques publiques de transport en commun, puisqu'il continue d'être laissé à lui-même », dit Colin Pratte, coauteur de l’étude de l’IRIS. Le chercheur croit fermement que le gouvernement devrait chapeauter ce secteur au même titre que les transports urbains afin de répondre à la crise climatique, de diminuer la dépendance à la voiture et de prioriser le droit à la mobilité.

« À l’heure actuelle, seul notre trajet entre Rouyn-Noranda, Val-d’Or et Montréal est rentable, précise Yannick Goupil, directeur des stratégies d’affaires pour le Groupe Autobus Maheux. Pourtant, on continue d’exploiter plusieurs autres liaisons régionales, déficitaires mais essentielles à la mobilité des citoyens et à la vitalité du territoire. » Selon lui, une aide gouvernementale stable et mieux adaptée serait suffisante pour maintenir ces services.

« Le transport interurbain par autocar est une solution qui peut être déployée à court terme, et à des coûts très bas, puisqu'il ne suppose pas la construction d'infrastructures », fait remarquer Colin Pratte. Pensons aux gares existantes, mais aussi aux routes déjà construites et financées en partie par les impôts des contribuables.

Le train

- Photo fournie par VIA Rail.

Avantages : Les déplacements en train sont confortables (espace disponible, Wi-Fi, prises électriques, etc.) et ne sont pas soumis au trafic routier. Par ailleurs, ils sont très peu touchés par les aléas météorologiques.

Inconvénients : Des ralentissements et des arrêts sur les rails sont fréquents, ce qui fait en sorte que les trajets sont rarement plus rapides que ceux qui sont effectués avec la voiture.

Principal transporteur : VIA Rail, une société d’État indépendante créée en 1977 par le gouvernement du Canada.

Note : nous n’incluons pas les trains de banlieue gérés par exo parce qu’ils circulent à travers l’agglomération urbaine de Montréal.

Régions desservies : Le réseau de VIA Rail comprend plus d’une centaine de gares au Québec, situées dans 11 différentes régions administratives. L’Estrie, l’Outaouais, Laval, les Laurentides, la Côte-Nord et le Nord-du-Québec ne sont toutefois pas desservis. D’autres le sont très peu. Par exemple, une seule gare se trouve en Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine, soit à Matapédia.

Exemples de tarifs* :

• Matapédia–Rivière-du-Loup : à partir de 46 $
• Montréal-Senneterre : à partir de 116 $
• Québec-Halifax : à partir de 161 $

Vivement un TGV !

La majorité des trains de VIA Rail circulent sur des voies qui appartiennent à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN). Bien que VIA Rail paie pour y accéder, le CN peut donner la priorité à ses locomotives. C’est la raison principale invoquée pour expliquer les retards de VIA Rail, qui voudrait revoir cette entente pour un rapport plus équitable.

Or, VIA Rail poursuit actuellement le CN en justice en raison d’une nouvelle réglementation qui l’oblige à ralentir avant une multitude de passages à niveau, faute d’essieux suffisants pour garantir la sécurité – selon le CN –, ce qui allonge encore plus les trajets. Interrogé sur la question, l’expert en planification des transports Pierre Barrieau croit que ce conflit sera vite réglé. « Mais le partage des voies demeure problématique », affirme-t-il.

Voilà une raison de plus en faveur du projet de train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto 100 % électrique qui a eu le feu vert du gouvernement fédéral en février 2025. Ce train devrait atteindre 300 km/h ou plus, permettant ainsi de faire Montréal-Toronto en 3 heures et Montréal-Québec en 1 heure 30 minutes, alors qu’il faut prévoir respectivement 5 heures 20 minutes et 3 heures 35 minutes, grosso modo, pour ces trajets à bord d’un train ordinaire. « Notre hypothèse de travail est que le trajet entier pourrait être opérationnel entre 2040 et 2045 », mentionne Benoit Bourdeau, porte-parole d’Alto, l’autorité contractante pour ce projet.

Pour Pierre Barrieau comme pour Colin Pratte, le TGV est aussi le prétexte idéal pour mieux arrimer l’offre de transport interrégional, notamment entre les autocars et les gares de train.

- Le TGV annoncé desservirait Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto. Image fournie par Alto.

L’avion

- Photo fournie par Propair.

Avantages : C’est le moyen de transport le plus rapide pour couvrir une grande distance. C’est aussi le seul qui permet de rejoindre certaines communautés se trouvant dans le nord de la province.

Inconvénients : Les aéroports sont souvent situés loin des zones commerciales ou hôtelières. Également, les vols en avion peuvent être retardés pour des raisons météorologiques ou mécaniques.

Principaux transporteurs :

• Air Canada 
• Air Creebec 
• Air Inuit 
• Air Liaison 
• PAL Airlines 
• Pascan Aviation 
• Propair

Régions desservies : La majorité des régions administratives sont desservies par un transporteur aérien. En revanche, l’Estrie, le Centre-du-Québec et la Mauricie ne disposent pas d’aéroports qui offrent des vols réguliers (seulement nolisés).

Exemples de tarifs* :

• Baie-Comeau–Saint-Hubert (Air Liaison) : à partir de 343 $
• Montréal-Chibougamau (Air Creebec) : à partir de 241 $
• Québec–Îles-de-la-Madeleine (Pascan Aviation) : à partir de 304 $

Jusqu’à 85 % de rabais

Le transport aérien de passagers sur le territoire du Québec se porte bien, et même de mieux en mieux depuis 2023-2024, d’après ce que nous indique Louis Deschênes, enseignant en technique de maintenance d’aéronefs à l’École nationale d’aérotechnique, qui souligne l’arrivée de nouveaux transporteurs, de même qu’une utilisation au-dessus des seuils de rentabilité.

D’ailleurs, pour dynamiser ce secteur après la pandémie de COVID-19, le gouvernement du Québec a mis en place le Programme d’accès aérien aux régions (PAAR). La première mouture du programme, qui donnait droit à des billets à 500 $, n’a cependant pas eu les résultats escomptés.

Depuis février 2025, et jusqu’au 31 mars 2027, le PAAR permet plutôt d’obtenir un rabais de 50 à 85 % sur le prix courant de vos billets d’avion, en fonction de l’aéroport de départ ou d’arrivée. Par exemple, si vous volez de Montréal ou de Saint-Hubert jusqu’à Québec, vous n’aurez droit à aucun rabais; en revanche, vous en aurez un de 60 % si vous vous rendez aux Îles-de-la-Madeleine.

« En faisant le calcul de ce que ça coûterait en essence pour se rendre à notre destination, et en gain de temps de qualité gagné, je pense que c'est très attrayant pour le voyageur de loisir », se réjouit Louis Deschênes. Malgré tout, cet expert est d’avis que le programme devrait s’élargir aux déplacements faits dans un cadre professionnel pour stimuler encore davantage le transport aérien.

Le covoiturage

- Photo fournie par Amigo Express.

Avantages : Il s’agit d’une bonne solution en complément aux transports collectifs interrégionaux, qui permet en outre d’amoindrir l’incidence du voiturage en solo.

Inconvénients : Vous dépendez des déplacements de la personne derrière le volant, en plus de devoir lui faire confiance et, bien souvent, converser avec elle.

Principaux intermédiaires (outre les groupes Facebook) :

• Amigo Express
• Covoiturage.ca

Régions desservies : L’offre de covoiturage n’est pas limitée à des régions en particulier, mais elle dépend des utilisateurs qui s’y trouvent. Il est donc généralement plus facile de trouver des trajets dans les grands centres urbains qu’en région. Notez que le nouveau service Amigo Express Local vise les courts trajets réguliers en direction de votre travail ou de votre lieu d’études. Contrairement à Amigo Express interurbain, ce service basé sur la récurrence ne nécessite pas d’abonnement payant.

Exemples de tarifs* :

• Sherbrooke-Granby (Covoiturage.ca) : 10 $
• Montréal–Trois-Rivières (Amigo Express) : 26 $

Les transports interrégionaux à l’épreuve en 3 scénarios

Données présentées à titre indicatif pour des trajets et des tarifs en vigueur lors de nos recherches, en avril 2025, pour un adulte en aller simple en juillet 2025 (quand cela était possible). Les taxes sont incluses dans les prix fournis, arrondis au dollar près.

De Montréal à Matane (Gaspésie)

De Granby (Estrie) à Gatineau (Outaouais)

De Val-d’Or (Abitibi-Témiscamingue) à Sept-Îles (Côte-Nord)

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