Hyundai Elantra Coupe et GT 2013: premier essai

À eux seuls, les automobilistes québécois ont acquis plus de la moitié de toutes les berlines Elantra écoulées au Canada en 2011. Pour saluer ce vote de confiance, le constructeur a tenu le lancement canadien des nouvelles Elantra Coupe et GT en Montérégie et dans les Cantons-de-l’Est, les 26 et 27 juin 2012. Nous y avons découvert deux voitures sensiblement différentes, l’une plus attrayante que l’autre. Voyez pourquoi.

L’Elantra Coupe dérive étroitement de la berline du même nom, dont nous avons fait l’essai l’an dernier. Même plateforme, dimensions similaires, volume intérieur semblable, capacité du coffre inchangée, échelle de prix identique: il s’agit littéralement d’une version à deux portières du modèle à quatre portes renouvelé en 2011.

Dehors et dedans
En cela, elle en conserve à peu de chose près les qualités et les défauts. Dans la colonne des plus s’inscrit son allure très contemporaine rehaussée de quelques artifices appropriés, comme un aileron arrière particulièrement bien intégré et d’attrayantes jantes en alliage offertes de série.

L’habitacle stylisé, logeable et bien fini reste également un des points forts de l’auto. De grands cadrans très faciles à consulter et des commandes pour la plupart logiques rendent la vie agréable au conducteur. Seule la position de conduite haute détonne dans une voiture au penchant sportif; des détails comme un volant télescopique et un accoudoir central coulissant la rendent néanmoins satisfaisante.

Tant les places avant que la banquette arrière sont aussi logeables que dans la berline, fort bien pourvue à ce chapitre. Le dégagement au toit à l’arrière calque celui de la version à quatre portières; s’il paraît limité dans cette dernière en raison de sa vocation familiale, il s’avère tout à fait convenable pour un coupé.

Les sièges avant enveloppent bien les occupants et confèrent un soutien adéquat, même en virage serré. Quoiqu’ils ne se révèlent pas très moelleux au premier contact, leur rembourrage ferme a l’avantage de ne pas s’affaisser après quelques heures de route. Fait à noter, ces baquets sont munis d’éléments chauffants dans les deux versions proposées (GLS et SE).

Sur la route
Le 4 cyl. de 1,8 L fournit des performances convenables, mais certes pas aussi sportives que le suggère la silhouette dynamique. En revanche, il s’exécute avec une bonne douceur et une sonorité plaisante en forte accélération. Voilà une bonne nouvelle, puisque le faible couple à bas régime oblige à le faire grimper en régime pour extraire la puissance.

Les premiers rapports courts de la boîte manuelle facilitent cette tâche, d’autant plus que le levier est étonnamment précis et engageant. De concert avec un embrayage assez progressif, cette transmission éclipse les manuelles inertes que proposait Hyundai jusqu’à encore tout récemment.

Dommage qu’elle ne soit pas offerte dans la version SE munie d’une suspension sport et de pneus à profil bas. Le constructeur justifie cette omission par le peu d’engouement des acheteurs de modèles haut de gamme pour les boîtes manuelles.

À l’image de la motorisation, le comportement routier ne révèle aucun penchant sportif notable, du moins dans la version GLS que nous avons mise à l’épreuve. Il est vrai que, sur une route en bon état, la suspension est agréablement ferme et la caisse penche peu dans les courbes.

Cependant, la direction nous a paru aussi vague et peu communicative que celle de la berline, même si Hyundai en a augmenté la rapidité. De plus, elle tarde parfois à revenir au centre après qu’on ait tourné à une intersection.

Par ailleurs, le roulement devient sautillant sur une chaussée dégradée parce que la suspension arrière compose mal avec les bosses. Ce trait agaçant devient carrément angoissant lorsqu’on roule sur une crevasse en virage: il arrive alors que la voiture tout entière fasse mine de dévier de sa trajectoire là où plusieurs concurrentes passeraient sans coup férir.

Cette instabilité ponctuelle constitue une des faiblesses de la berline dont a hérité la version à deux portes. Sur la même liste figure le manque d’insonorisation sous le plancher, dont découle l’infiltration exagérée des bruits de roulement dans l’habitacle.

Verdict
Vous ferez peut-être fi de ces déceptions après avoir été charmé par la silhouette, l’habitacle et le rapport équipement-prix attrayants de l’Elantra Coupe. Mais si vous recherchez avant tout un comportement plus aiguisé, jetez un coup d’œil vers la cible numéro un de cette nouvelle venue, la Honda Civic. Vous y gagnerez en raffinement de conduite ce que vous perdrez en espace et en qualité de finition.. 

Pour 2013, L’Elantra à hayon perd son suffixe «Touring» au profit de celui de «GT», que Hyundai avait attribué à la version à cinq portes vendue de 2002 à 2006. Elle devient également une véritable hatchback, elle qui avait plutôt les proportions d’une familiale jusqu’à cette année.

En dépit de ses airs de famille avec les deux autres modèles de la gamme, elle s’en distingue à maints égards. La différence la plus importante est invisible: la GT est en effet la seule des trois Elantra qui utilise la plateforme de la Hyundai i30, conçue pour le marché européen.

Dehors et dedans
Ce châssis a un empattement plus court de 5 cm que celui de la berline et du coupé. La longueur totale de la version à hayon est aussi réduite, cette fois, de près de 25 cm. Malgré cela, le dégagement pour les jambes à l’arrière est plus généreux dans la GT. Il en va de même de l’espace pour la tête, bonifié par la hauteur supérieure de la carrosserie.

Chose certaine, l’Elantra à hayon se révèle plus logeable à l’arrière que les Ford Focus et Mazda 3 du même type, toutes deux plus longues. Elle se défend également bien à l’avant grâce aux longues glissières des sièges. Ces derniers se règlent d’ailleurs assez bas pour éviter tout conflit entre la tête et le plafond, même dans la version SE munie d’un toit ouvrant panoramique – le seul qui soit offert parmi les compactes.

Le tableau de bord est un peu moins spectaculaire que celui des deux autres Elantra, ce qui a son lot d’avantages. Les bouches de ventilation sont mieux placées (à la hauteur du visage plutôt que de l’abdomen), les commandes de chauffage/climatisation se montrent plus accessibles et logiques, et l’espace de rangement est plus généreux.

Le reste de l’habitacle ressemble fort à celui de la berline et du coupé. Seuls les fins observateurs remarqueront l’écran agrandi de l’ordinateur et les panneaux de portières souples dont le modèle GT profite en exclusivité. Il est aussi l’unique dépositaire d’un siège électrique du côté conducteur parmi les compactes de Hyundai.

La polyvalence accrue du coffre constitue un autre point fort du modèle à hayon. Déjà spacieux, il croît du simple au double lorsqu’on replie les dossiers de la banquette arrière.

Comme dans plusieurs voitures conçues pour l’Europe, il faut d’abord faire pivoter l’assise des deux portions du siège avant de rabattre leurs dossiers. Ce système permet d’aménager une surface plane sans imposer un plancher haut dans le coffre. Par contre, il requiert plusieurs manipulations pour y arriver, dont le retrait des trois appuie-têtes arrière.

Sur la route
Sur le plan des performances, c’est bonnet blanc, blanc bonnet avec la berline et le coupé. Le moteur nous a toutefois paru un peu plus silencieux dans la version à hayon.

Notre exemplaire était muni d’une transmission automatique douce et bien étagée. Comme plusieurs de ses contemporaines, elle passe très vite aux rapports supérieurs pour réduire la consommation d’essence. Résultat: le moteur, déjà peu puissant à bas régime, peine parfois à maintenir le rythme en terrain montagneux. Tout au moins rétrograde-t-elle sans hésiter.

Une fois lancée, la GT présente d’agréables fruits de son héritage européen. Elle paraît notamment plus stable et «plantée» sur le bitume que les deux autres Elantra. Qui plus est, elle absorbe mieux les petits cahots sans sacrifier la maîtrise de la caisse en virage.

De là à dire que l’auto est aussi équilibrée qu’une Ford Focus ou une Volkswagen Golf, il y a un bon pas. Nous éviterons de le franchir, puisque la suspension arrière induit parfois de légères dérives latérales dans les courbes bosselées. En outre, la direction transmet trop peu de renseignements sur le travail des roues avant.

Cela dit, elle est plus précise que celle des autres Elantra, surtout au centre. À la condition expresse d’utiliser le mode Sport du dispositif de réglage de l’assistance, qui figure dans toutes les Elantra GT. Un tel système est rare dans une compacte; tant qu’à l’avoir développé, Hyundai aurait tout avantage à l’intégrer également au coupé pour augmenter son coefficient sportif.

Verdict
L’Elantra GT reprend les forces de la berline tout en y ajoutant une bonne dose de polyvalence et en corrigeant certains de ses principaux irritants. Elle constitue sans hésiter le modèle le plus intéressant de la gamme même si elle coûte de 900 à 1400 $ de plus que les berlines et coupés équivalents.