Un collègue s’est procuré une Subaru Outback flambant neuve en 2020. Calembour facile : il a été ébloui par l’intensité des projecteurs à diodes électroluminescentes (DEL). C’est le cas des autres conducteurs aussi, semble-t-il, puisque les appels de phares à son endroit se multipliaient. Et ce, même s’il utilisait les feux de croisement (« les basses »).
De guerre lasse, il a demandé à son concessionnaire d’abaisser légèrement la hauteur des phares. Cela a mis fin aux flashs courroucés des voitures venant en sens inverse sans réellement nuire à la visibilité de mon coéquipier. Officiellement, la garantie de Subaru ne couvre pas ce service, mais le détaillant l’a tout de même offert sans frais.
Pourquoi des phares si puissants, alors?
Les blocs optiques à DEL permettent une grande souplesse de design et leur luminosité renforce la sensation de sécurité au volant. Du bonbon pour les constructeurs, qui veulent d’abord plaire à leurs clients, et non aux autres usagers de la route.
Ces phares font aussi briller les marques dans le palmarès de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), une organisation indépendante américaine qui évalue la sécurité des véhicules.
En contrepartie, leur lumière très blanche attire davantage l’œil. L’IIHS pénalise d’ailleurs les modèles dont les phares créent trop d’éblouissement, ce qui, étrangement, n’est pas le cas de l’Outback 2020.
Légaux, mais dérangeants
Toutes les autos sortent de l’usine avec des blocs optiques qui respectent la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 108. Dans le cas contraire, leurs constructeurs doivent diffuser un rappel pour rendre leurs produits conformes.
Les phares contemporains dérangent quand même beaucoup. Dans un sondage mené en mars 2026 par l’American Automobile Association (AAA), l’alter ego américain de la CAA, 6 conducteurs sur 10 ont qualifié l’éblouissement de problématique.
De notre côté de la frontière, bon nombre de membres CAA-Québec se plaignent à nos services-conseils en mobilité d’être aveuglés. Ils ne sont visiblement pas les seuls, puisque Transports Canada a cru bon de mener une consultation publique sur le sujet au printemps 2026, à la suite d’une pétition citoyenne. Les conclusions n’avaient pas été dévoilées au moment de la rédaction de ce billet.
Un mince espoir à l’horizon
Les faisceaux de route adaptatifs auraient le potentiel d’atténuer le problème, puisqu’ils modifient continuellement le motif d’éclairage pour combiner une visibilité optimale avec un éblouissement réduit. Relativement récente, cette technologie est forcément sujette à la NSVAC 108.
Or, cette norme reproduit la réglementation américaine sur l’éclairage – c’est Transports Canada lui-même qui le dit. Et selon un article du mensuel The Atlantic, les normes étasuniennes sur ces faisceaux interactifs sont beaucoup plus strictes que celles qui prévalent ailleurs, notamment en Europe.
Résultat : on croise encore très peu de véhicules qui en sont munis. De mémoire, le dernier véhicule qui en avait parmi la cinquantaine que j’essaie chaque année était le Lexus RZ 450e. J’avais d’ailleurs noté l’efficacité du dispositif et les transitions quasi imperceptibles entre les modes d’éclairage.
Faites-vous entendre !
Même si Transports Canada a terminé sa consultation publique, n’hésitez pas à lui signaler vos préoccupations. Plus l’agence recevra de plaintes, plus elle aura de motifs pour moderniser la réglementation. Souhaitons que son alter ego américain fasse de même !
