Chevrolet a cessé de produire la Volt en 2019. Entre 2014 et 2019, la deuxième génération de cette petite berline à moteur hybride branchable disposait d’une pile de 18,4 kilowatts-heure et promettait une autonomie tout électrique pouvant atteindre 85 kilomètres par charge. Sa consommation moyenne combinée pouvait facilement être conservée autour des 2,5 litres aux 100 kilomètres. Prix de détail suggéré : 40 000 $.
Au début du mois d’avril, Mazda a lancé le plus gros VUS que l’entreprise automobile japonaise ait jamais produit. Le CX-90 est un véhicule familial à trois rangées de sièges. Mazda, le plus petit joueur parmi les constructeurs de taille mondiale, espère que son VUS se comparera à des véhicules de format similaire mais sensiblement plus coûteux, signés Acura, BMW ou Volvo.
Pour y arriver, Mazda a créé un tout nouveau moteur six cylindres en ligne turbo plus typique d’un motoriste allemand. Pour le modèle hybride, vous hériterez d’un moteur à quatre cylindres jumelé à un groupe électrique qui comprend une batterie de 17,8 kilowatts-heure. Le CX-90 de base coûte 46 000 $; la version CX-90 PHEV est un peu plus chère (à partir de 57 000 $) mais le futur propriétaire a droit à une aide gouvernementale, une subvention de 7 500 $ après taxes.
L’autonomie tout électrique du CX-90 PHEV est d’environ 42 kilomètres. Sa consommation moyenne durant un essai mixant voies urbaines et autoroutes s’est établie à environ 6,5 litres aux 100 kilomètres.
Au premier contact, le CX-90 PHEV est un superbe véhicule. La finition est impeccable. La technologie semble solide. Si vous avez les moyens de payer 50 000 $ pour un véhicule familial plein format, c’est assurément un véhicule à mettre au haut de votre liste de magasinage.
Même si ça n’aurait pas dû être le cas.
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On recule, en avant !
L’évolution normale des technologies les rend plus performantes au fil du temps. L’industrie du sans-fil est éloquente à ce chapitre : un téléphone vendu en 2007 n’a rien de comparable avec ce qui se vend aujourd’hui.
Pourquoi, dans l’industrie automobile, voit-on l’inverse se produire ? Le premier véhicule hybride branchable a vu le jour il y a 15 ans. Depuis, la performance des véhicules hybrides branchables a reculé. L’objectif était de réduire à son plus strict minimum les émissions polluantes des véhicules. Les constructeurs ont préféré créer des véhicules plus lourds, plus puissants et plus énergivores.
Un des véhicules hybrides branchables les plus demandés ces derniers mois est le RAV4 Prime de Toyota. Toyota est le leader incontesté de la motorisation hybride. Son RAV4 a tout ce qu’il faut pour se démarquer de la compétition.
Et pourtant : la pile de son groupe électrique fait 18,1 kilowatts-heure. Son autonomie avoisine les 60 kilomètres par charge. Sa consommation moyenne oscille entre 4 et 5 litres aux 100 kilomètres, pas tellement mieux que ce qu’une Corolla Hatchback hybride fait avec beaucoup moins de quincaillerie sous le capot.
Partout dans l’industrie, on voit des véhicules hybrides branchables partager à peu près les mêmes caractéristiques techniques que le RAV4 Prime et le CX-90 PHEV. Tous proposent 60 kilomètres ou moins par charge. Et comme une bonne part des acheteurs ne les branchent pas très souvent, leur consommation demeure presque aussi élevée qu’un véhicule à essence traditionnel.
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La couleur de l’argent
Le vert est la couleur qu’on donne aux technologies environnementales. C’est aussi la couleur de l’argent.
Il y a 15 ans, Bob « Maximum » Lutz était vice-président du conseil de General Motors. C’était à l’aube d’une crise financière qui a acculé GM à la faillite. Sa promesse faite pour recevoir l’aide gouvernementale qui a relevé le géant de sa culbute historique était une voiture abordable et à moteur hybride branchable révolutionnaire, la Chevrolet Volt.
Ont suivi trois années d’un développement d’une intensité inédite, pour General Motors du moins. Il a fallu concevoir une batterie au lithium capable d’entraîner la voiture sur au moins 40 miles (64 kilomètres) par charge. Il a fallu également mettre au point un moteur à deux têtes pouvant fonctionner en tout électrique, ou en mode hybride essence-électrique, selon le cas.
On estimait à l’époque que 64 km d’autonomie électrique suffisaient pour le déplacement quotidien d’environ les deux tiers des Nord-Américains. La Volt de deuxième génération a ajouté un jeu de 20 km pour séduire un plus large bassin d’acheteurs.
L’autonomie électrique des hybrides branchables actuels est insuffisante pour les déplacements quotidiens d’au moins la moitié des automobilistes. L’industrie n’en a désormais que pour les VUS tout électriques. Elle veut vous convaincre que vous avez besoin d’au moins 500 km par charge tous les jours, pour la fois dans l’année où vous voudrez visiter Boston. À bord d’un VUS de deux tonnes, bien entendu.
Cette obsession envers des véhicules plus gros retarde la production de modèles électriques plus abordables et moins énergivores.
Pourtant, si l’industrie avait suivi Chevrolet dans sa production de la Volt, la pression du virage électrique prévu d’ici 2035 serait beaucoup moins grande sur les constructeurs. Des hybrides branchables plus performants auraient réduit la consommation globale du parc automobile sans nécessiter autant de ressources.
Mais, non. On a raté une révolution. Ça augure mal pour la révolution suivante…
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