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Projets résidentiels: la banlieue se transforme

Par Rémi Leroux Mise en ligne : 16 avril 2018  |  Magazine : mai 2018

Photos: Shutterstock.com, Réjean Poudrette

Urbanova, Symbiocité, District Union... de Terrebonne à Brossard, des projets immobiliers misant sur le développement durable et la densification voient le jour. Mais peut-on vraiment vivre en banlieue comme en ville, sans auto et avec des commerces de proximité? Pour le savoir, nous avons rencontré les habitants de ces nouveaux quartiers.

Dans le jardin communautaire, les voisins s’échangent conseils et plants de tomates. Sur la Place Alta-Vista, centre névralgique du quartier, les framboises et les bleuets poussent en libre-service. Tout près de l’école de l’Espace-Couleurs, les enfants jouent sur les terrains de sport, tandis qu’un couple de coureurs rejoint le sentier qui serpente au cœur d’un vaste « corridor de biodiversité ». En tendant l’oreille, on pourrait presque entendre chanter une grenouille des marais.

Bienvenue dans le quartier Urbanova, à Terrebonne, la banlieue nouveau genre. À terme, ce projet d’envergure unique en son genre accueillera 35 000 résidents dans les 12 000 unités d’habitation prévues. La taille d’une ville moyenne. Mais le décor ne ressemble plus en rien à celui que les urbanistes dessinaient au siècle dernier, soit celui de la banlieue avec ses maisons unifamiliales cordées à l’infini, ses pelouses tondues de près et ses allées asphaltées souvent installées devant un garage à portes doubles.

Voilà à quoi ressemblait la banlieue où a grandi Geneviève Deslauriers dans les années 1970. « J’habitais à Sainte-Dorothée, à Laval, dans un quartier de bungalows loin des commerces et des transports en commun. La protection de l’environnement n’était pas la priorité des promoteurs. Mais on avait somme toute une belle qualité de vie », se souvient la directrice artistique indépendante. Installée à Urbanova depuis 2014 avec son conjoint Patrice et leurs deux enfants, elle reconnaît que son nouveau lieu de vie est bien différent de la banlieue de son enfance.

Ici, le développement durable est dans l’ADN du projet : 600 hectares, soit près de la moitié de la superficie totale du quartier, correspondent à des milieux naturels protégés (boisés, ruisseaux, milieux humides). Urbanova est d’ailleurs présenté par son promoteur comme « le plus grand projet écoresponsable au Canada ». Les constructeurs ont des normes d’écoresponsabilité à respecter, tout comme les résidents lors de rénovations futures. Et, s’ils ne sont pas encore construits, les commerces et services de proximité (supermarché, services administratifs, etc.) figurent dans les plans du promoteur immobilier.

La dimension écologique d’Urbanova a beaucoup séduit le couple, même si vivre en banlieue a été une décision douloureuse à prendre pour Patrice, qui enseigne au Collège d’Anjou, dans l’est de la métropole. « J’étais très attaché à notre vie montréalaise, avec les amis, les nombreuses activités culturelles et les loisirs », dit-il. Mais ce changement de vie répondait aussi à un argument financier. « Ça faisait des mois qu’on cherchait à acheter une maison à Montréal, explique Patrice. Lorsqu’on a découvert Urbanova, on était à deux doigts d’acheter un duplex pour un demi-million dans Rosemont… qui nécessitait des travaux de réno de plus de 150 000 $. De la folie ! »

Leur maison de « ville » sur trois étages avec garage leur a coûté moins de la moitié de cette somme, soit 320 000 $. Dans cet espace de près de 150 m2 (1 600 pi2), chacun a sa chambre à coucher, et les parents ont leur bureau au sous-sol. La pièce à vivre est vaste et baignée de soleil. Dans la cour, Patrice et Geneviève ont fait creuser une piscine.

Le prix au pied carré de ce type de projet résidentiel est toutefois plus élevé que celui des traditionnels quartiers de banlieue, observe Gérard Beaudet, urbaniste et professeur titulaire à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal. « L’accès à la nature et à des aires de conservation a un coût. Les nouveaux propriétaires sont prêts à payer un peu plus cher pour l’environnement et la qualité de vie », dit-il. Mais ce « un peu plus cher » demeure bien en deçà des prix exorbitants de la métropole.

- « L’objectif de la densification est de contrer les effets pervers du développement de la banlieue des 50 dernières années. » - Florence Paulhiac, professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM

Le paradis sur terre… ou presque

De Terrebonne à Saint-Eustache, de La Prairie à Brossard : sur la Rive-Nord comme sur la Rive-Sud, la banlieue se transforme au gré des nombreux projets immobiliers qui séduisent les consommateurs. Souvent présentés par les promoteurs comme le paradis sur terre, ces nouveaux quartiers prétendent reproduire la ville à la campagne, avec leur subtil équilibre entre développement durable, qualité de vie, accès à la nature et proximité des services et commerces.

Sandie Pratte et son conjoint vivent ce rêve à leur façon dans le quartier Symbiocité, à La Prairie. Plus modeste qu’Urbanova en nombre de logements (1 400 unités), Symbiocité a fait les manchettes ces dernières années en raison de la présence de la rainette faux-grillon, une espèce de grenouille menacée par le chantier de l’une des phases du projet (qui a été abandonnée depuis).

Les amoureux souhaitaient rester sur la Rive-Sud, où chacun avait son propre condo. En achetant ensemble une maison unifamiliale à La Prairie, en 2016, ils ont gagné de l’espace et un jardin, le tout en vue de fonder une famille. Le couple ne regrette pas son choix : « Nous avons eu un coup de cœur pour le design et les pièces spacieuses de la maison, même si au départ, on ne connaissait pas grand-chose du quartier », indique Sandie. Hormis l’aire protégée pour les grenouilles, ils ne savaient pas que ce projet immobilier prévoyait un centre commercial et un aréna. En marchant dans le boisé, ils peuvent désormais entendre chanter la rainette faux-grillon.

C’est bien beau, le développement durable, mais encore faut-il que ces quartiers répondent aux besoins de ceux qui les habitent : prix abordables, logements de qualité, équipements publics et commerces de proximité, transports collectifs accessibles, nature environnante… Pour le moment, Gérard Beaudet n’ose pas trop se prononcer. « La plupart des projets n’ont pas fini d’être construits », dit-il. Toutefois, il soulève un écueil qui représente une menace à leur réussite : la présence insuffisante de commerces et de services, qui a pour effet de contraindre les résidents à utiliser encore et toujours leur automobile.

« L’écoresponsabilité, c’est aussi contribuer à réduire le nombre de voitures sur les routes, observe Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en ville. Souvent, les promoteurs ne font que la moitié du chemin. Oui, ils portent attention à la qualité de vie et à la protection des milieux naturels, mais je me méfie de cette tendance au greenwashing [écoblanchiment], qui fait que certains projets s’annoncent plus verts qu’ils ne le seront, une fois terminés. » Selon lui, le plus difficile pour les promoteurs immobiliers est d’arrimer le quartier au réseau de transport collectif.

de personnes vivront dans le Grand Montréal à l’horizon 2031, contre 3,9 millions en 2016.
Source : Communauté métropolitaine de Montréal (2016).

L'auto est partout

Sandie Pratte enseigne dans une école à Longueuil. L’idée de passer une quarantaine de minutes dans les transports en commun, matin et soir, ne l’enchante guère. « Si je devais me rendre au travail en autobus, le trajet prendrait deux fois plus de temps qu’en auto », souligne-t-elle. Même chose pour Geneviève Deslauriers, qui est travailleuse autonome et peut travailler de la maison en semaine. Mais lorsqu’elle doit rencontrer des clients à Montréal, elle y réfléchit à deux fois avant d’utiliser les transports en commun. « La gare du train de l’Est à Terrebonne est à 10 km de chez nous, et y aller en autobus n’est pas simple à organiser », dit-elle. La voiture demeure l’option la plus efficace.

Pour faire leur épicerie, Geneviève et Patrice n’ont pas le choix non plus de prendre leur voiture. « Un terrain dans le quartier a été réservé pour la construction d’un supermarché, mais tant que la masse critique d’habitants ne sera pas atteinte, son implantation ne sera pas rentable », suppose Patrice. L’hiver dernier, un dépanneur a ouvert ses portes à quelques centaines de mètres de leur maison. « Il y a de quoi acheter des bonbons, mais pas de quoi remplir le frigo ! » s’exclame-t-il.

En attendant l’ouverture du Metro, ils prennent l’auto pour faire leurs courses à Rosemère, une ville située à quelques kilomètres de chez eux. « Dans les quartiers bâtis il y a 50 ans comme [dans] ceux construits récemment, nous restons dépendants de l’automobile », analyse Gérard Beaudet.

Christian Savard donne l’exemple du Faubourg Boisbriand, à Boisbriand. Le lotissement comprend une zone industrielle, une zone commerciale et un quartier résidentiel de quelque 1 700 logements. « Le programme résidentiel est intéressant, les promoteurs ayant obtenu des certifications de type LEED pour les habitations [des bâtiments à haute qualité environnementale]. Mais le quartier a été implanté juste à côté d’un power center, tous deux séparés par des voies de circulation sans véritable trame piétonne, ce qui fait qu’il est impossible de s’y rendre à pied. Tant que nous serons dans une logique “autoroutière” de déplacement, nous ne créerons pas de véritables milieux de vie qui réunissent toutes les fonctions : logements, services, commerces, espaces verts, transport collectif... »

Position qu’occupe Montréal dans la liste des métropoles nord-américaines les mieux desservies par les transports en commun (après New York, San Francisco et Toronto).
Source : Communauté métropolitaine de Montréal (2016).

Les « ingrédients magiques » de la densification

Or, cette logique est appelée à changer, puisque les municipalités n’ont plus le choix de prendre en considération le besoin de proximité des résidents, affirme Florence Paulhiac, professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Elle rappelle que le Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) exige de ses 82 municipalités membres qu’elles se densifient, en particulier autour de stations de transport collectif. Construire plus de logements sur une superficie moindre : tel est le nouveau défi de la banlieue.

« L’objectif de la densification est de contrer les effets pervers du développement de la banlieue des 50 dernières années », précise Florence Paulhiac. Fini l’étalement urbain tricoté lousse autour de zones résidentielles, commerciales et industrielles que seule la voiture permettait de relier. Quoique… Les concepteurs du Quartier DIX30, tout moderne qu’il soit, n’ont pas complètement tourné le dos à ce modèle, car il est presque impossible de se déplacer à pied dans ce secteur, observe Christian Savard, de Vivre en ville.

La solution ? Créer des quartiers qui offrent une véritable mixité de fonctions. Florence Paulhiac en énumère les « ingrédients magiques » : la densité et la mixité résidentielle des projets immobiliers, lesquels comprennent à la fois des studios, des condos à une, deux ou trois chambres, des appartements-terrasses (penthouses) ; des commerces et des services de proximité situés à moins d’un kilomètre de marche ; des espaces publics de qualité (terrains de sport quatre saisons, jardins communautaires, etc.), le tout organisé autour d’une station de métro ou d’une gare de train ou d’autobus.

Ce modèle, ce sont les TOD (pour Transit Oriented Development), explique Suzy Peate, coordonnatrice exécutive à la Direction de la planification du territoire de la CMM. Onze projets TOD ont été sélectionnés ces dernières années dans la région métropolitaine, de Montréal à Saint-Bruno-de-Montarville en passant par Châteauguay et L’Assomption (voyez la carte page 39). Le Grand Montréal est en fait l’une des régions métropolitaines d’Amérique du Nord qui présente « la plus forte proportion de ménages demeurant aux abords des stations de transport en commun à haute capacité », rapporte le Portrait du Grand Montréal, édition 2016 de la CMM.

Mais toutes les villes ne disposent pas d’une station de transport collectif ni de terrains disponibles à la construction. Le maire de Mirabel, Jean Bouchard, en sait quelque chose, lui qui réclame depuis plusieurs années que le train reliant Montréal à Saint-Jérôme s’arrête à Mirabel. Son vœu est en voie d’être exaucé : le gouvernement provincial a récemment annoncé un investissement de 1,3 million de dollars destiné à réaliser les plans et devis de la future gare de Mirabel. Celle-ci sera située dans le secteur de Saint-Janvier, à l’est de l’autoroute 15.

Le maire est convaincu que les 800 places de stationnement incitatif qui seront construites à proximité de la gare seront utilisées. Une manière de dire que les résidents de sa municipalité sont prêts à prendre les transports en commun.

- « La banlieue s’affranchit de plus en plus de la métropole, car elle est aujourd’hui de mieux en mieux équipée. » - Gérard Beaudet, urbaniste et professeur titulaire à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal

En banlieue, du berceau au tombeau

Pour répondre aux exigences de densification de la communauté métropolitaine, la Ville de Mirabel, par exemple, envisage d’acquérir le terrain du Club de golf Mirabel, situé dans le même secteur que la future gare de train. « L’absence de terrains disponibles est la principale difficulté à laquelle se heurtent les municipalités de la banlieue pour créer des logements, explique Jean Bouchard. Mirabel est très étendue, mais 87 % du territoire est zoné agricole, donc non constructible. » Comme le terrain de golf est situé en « zone blanche », on peut construire dessus, et il pourrait très bien devenir un TOD.

La Ville de Brossard a déjà annoncé le sien. Solar Uniquartier s’installera en face du Quartier DIX30. Coût de l’opération ? Plus de 1 milliard de dollars. Au total, 2 500 unités seront construites, et 5 000 nouveaux résidents pourront s’y installer. Le quartier sera raccordé au futur Réseau express métropolitain (REM).

La Ville de Terrebonne n’est pas en reste : présenté à l’automne 2017, District Union s’annonce comme un nouveau quartier « multirésidentiel et multigénérationnel ». Il sortira de terre dans les prochaines années, à proximité de la gare du train de l’Est, au croisement des autoroutes 40 et 640. Coût total du projet : 900 millions de dollars. Là-bas aussi, quelque 5 000 nouveaux résidents sont attendus. « Ce quartier a été imaginé pour que vous puissiez y vivre de l’enfance à la retraite, explique Marc-André Plante, maire de Terrebonne.

La typologie des logements est adaptée à chaque étape de la vie, de l’achat d’un premier condo à celui d’un logement à plusieurs chambres jusqu’à des résidences adaptées pour les aînés. » Garderie, écoles, cliniques médicales, commerces, équipements de sport et de loisirs, jardins publics et parcs seront aménagés.

Selon Gérard Beaudet, les promoteurs immobiliers et les villes cherchent à s’adapter à la nouvelle réalité des ménages québécois, dont la structure s’est beaucoup transformée au cours des 20 dernières années. Personnes vivant en solo, familles recomposées et familles monoparentales sont en forte progression. « De plus en plus de personnes seules cherchent un logement adapté à leurs besoins, souvent dans des édifices en copropriété pour se libérer des obligations d’entretien, de déneigement, etc. », illustre l’urbaniste. À l’inverse, les familles qui comptent plus de deux enfants peinent souvent à trouver des logements à plusieurs chambres. De tels projets immobiliers répondront à leurs besoins, affirment les promoteurs.

Ces quartiers présentent toutefois un risque d’embourgeoisement, avance Florence Paulhiac. « On sait qu’en Amérique du Nord, les populations à plus faibles revenus ont moins accès à l’auto et dépendent souvent du transport en commun. Si vous construisez des logements en banlieue près du train ou du métro, mais que vous ne contrôlez pas le marché immobilier, il y a un risque de spéculation et de hausse de prix, ce qui favorise inévitablement la classe moyenne aisée. » Toutefois, comme l’équité sociale est au cœur des préoccupations de la Région métropolitaine de Montréal, les promoteurs n’auront pas le choix d’intégrer dans leur offre des logements abordables pour éviter que ces nouveaux quartiers ne deviennent des isolats sociaux, croit la professeure.

Quand Montréal joue à la banlieue

Des projets résidentiels qui favorisent le développement durable, les commerces de proximité et la qualité de vie, la Ville de Montréal souhaite également en mettre sur pied pour contrer l’exode de sa population, et en particulier pour les familles avec deux enfants et plus. Lors de sa campagne électorale, en 2017, la candidate Valérie Plante avait d’ailleurs annoncé vouloir faire du quartier de l’hippodrome, dans Côte-des-Neiges, un quartier « modèle » destiné aux familles. Situé à proximité du métro Namur (ligne orange), ce lotissement pourrait « accueillir 16 000 nouveaux résidents, offrir 60 % de logements familiaux et compter notamment trois écoles, trois parcs, deux garderies, une bibliothèque et des commerces de proximité », promettait celle qui est aujourd’hui mairesse de Montréal.

Pour Gérard Beaudet, urbaniste et professeur titulaire à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal, la revitalisation de ce secteur laissé en friche depuis plusieurs années compte beaucoup pour la métropole. « Construire à Montréal coûte cher. La Ville devra veiller à développer des projets immobiliers capables de concurrencer ceux de la banlieue, qui profitent souvent d’une végétation à maturité et d’aménagements paysagers de qualité, en plus de proposer des prix au pied carré abordables. »

du territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal est classé en zone agricole.
Source : Communauté métropolitaine de Montréal (2016).

La banlieue autonome

Une chose est sûre : la banlieue s’affranchit de plus en plus de la métropole grâce à ses nombreux équipements de qualité, estime Gérard Beaudet. Par exemple, plusieurs de ces villes disposent de grandes salles multisports intérieures et de salles de spectacle qui n’ont rien à envier à celles de Montréal.

Pensons à L’Étoile Banque Nationale (située dans le Quartier DIX30, à Brossard) ou au Zénith, à Saint-Eustache. « Ces installations sont très fréquentées, y compris par des Montréalais », précise l’urbaniste. Des quartiers comme Solar Uniquartier, à Brossard, misent aussi sur l’offre culturelle et de loisirs. Ainsi, la future Place de la Gare, centre névralgique du projet, est imaginée comme « un formidable lieu de spectacles, de projections cinématographiques, d’animation de rue et de performances musicales ». Rien de moins !

La tendance se dessine : un nombre grandissant de gens passeront leur vie en banlieue, sans pratiquement mettre les pieds à Montréal, assure Gérard Beaudet. « Et ils ne s’en porteront pas plus mal. »

Sandie Pratte avoue que si un artiste annonce un spectacle à la fois à Montréal et au DIX30, elle privilégiera la salle de L’Étoile Banque Nationale pour sa proximité avec La Prairie, bien que les ponts ne lui fassent pas peur et qu’elle aime sortir à Montréal à l’occasion. Patrice Gagnon et Geneviève Deslauriers, eux, adorent retrouver leurs amis sur le Plateau. Mais ils commencent drôlement à prendre goût aux activités culturelles de Terrebonne… ainsi qu’aux apéritifs partagés avec les voisins au jardin communautaire.

- Le projet District Union, à Terrebonne.
- Le projet La Cité de Mirabel, à Mirabel.
- Le projet Urbanova, à Terrebonne.

Des projets par dizaines
Nous présentons, ici, plusieurs projets immobiliers qui misent sur le développement durable ou l’écoresponsabilité, comme Urbanova, à Terrebonne, et Symbiocité, à La Prairie.

Nous avons également positionné les 11 projets de TOD (Transit Oriented Development) soutenus par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). De quoi s’agit-il ? D’un « développement immobilier de moyenne à haute densité structuré autour d’une station de transport en commun à haute capacité, comme une gare de train, une station de métro, un arrêt de service rapide par bus », selon la définition qu’en donne la CMM. Situé à distance de marche d’un point d’accès important du réseau de transport collectif, le TOD offre des possibilités de logement, d’emploi et de commerce, et il n’exclut pas l’automobile.

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