Votre navigateur n'est plus à jour et il se peut que notre site ne s'affiche pas correctement sur celui-ci.

Pour une meilleure expérience web, nous vous invitons à mettre à jour votre navigateur.

La moitié des VUS échoue au nouveau test d’impact de l’IIHS

Par de l’Association pour la protection des automobilistes, George Iny
test-IIHS-2

Sur 20 modèles de VUS qui circulent sur nos routes, un seul a obtenu une bonne note à un nouveau test d’impact latéral de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) américain. Qu’est-ce que ça signifie pour les acheteurs de véhicules neufs cette année?

L’IIHS à Washington, D.C., a dévoilé les résultats d’essais préliminaires d’un nouveau test d’impact latéral. Celui-ci utilise une barrière plus lourde, se déplaçant à une vitesse plus élevée, pour frapper le côté du véhicule testé. La nouvelle barrière pèse 1 900 kg (4 180 lb) – soit presque le poids des VUS intermédiaires d’aujourd’hui – et frappe le véhicule d’essai à 60 km/h (37 mph) (contre une barrière de 1 500 kg [3 300 lb] voyageant à 50 km/h [31 mph] dans le test actuel qui sert pour les cotes de protection à l’impact).

Au total, la moitié des 20 modèles de petits VUS compacts testés ont mérité la cote «Médiocre ou mauvais» et 9 la cote «Acceptable». Le Mazda CX-5 est le seul véhicule à obtenir la cote «Bonne». La plus faible cote du classement, soit «Mauvaise», a été attribuée aux Honda HR-V et Mitsubishi Eclipse Cross. Selon l’IIHS, avec la norme moins exigeante actuelle, les risques de blessures graves ou d’une mortalité sont d’environ 70 % plus élevés entre un véhicule classé «Mauvais» et un véhicule «Bon».

Le résultat est assez impressionnant selon Joe Young, directeur des relations avec les médias de l’IIHS. «C’est un test beaucoup plus difficile lorsque vous combinez la barrière d’impact plus lourde avec une vitesse plus rapide – 82 % d’énergie en plus. La moitié des véhicules testés étaient Bons ou Acceptables; maintenant nous voulons voir les véhicules Médiocres et Pauvres s’améliorer.»

Selon l’IIHS, les impacts latéraux entraînent environ le quart des décès et blessures graves dans les accidents d’autos. Les blessures lors d’un impact latéral sont plus difficiles à réduire, car les ingénieurs disposent de peu d’espace entre la portière et le corps de l’occupant pour permettre une déformation de la structure et absorber l’impact.

En comparaison, dans le cas d’une collision frontale, l’importante distance entre le devant du véhicule et les occupants permet à la structure de plier afin d’amortir les forces d’un impact. Par ailleurs les côtés d’un véhicule ont besoin de deux grandes ouvertures et d’une importante fenestration, qui affaiblissent la résistance de la structure.

Mieux protéger les occupants: un défi

La protection lors des collisions latérales s’était avérée un problème épineux que les constructeurs ont mis des décennies à améliorer. Ce n’est qu’après l’implantation de la norme actuelle de l’IIHS (et la volonté d’éviter la mauvaise publicité qui avait accompagné les premiers résultats) que les constructeurs ont fait d’importants progrès dans la période 2003-2010. Par exemple, les montants entre les portières, les cadres et les portières elles-mêmes ont été renforcés.

L’arrivée des rideaux latéraux gonflables dans les véhicules a aussi permis des gains importants, en répartissant les forces des collisions et en protégeant le crâne des occupants d’un impact avec la glace latérale.

Selon Joe Young, les constructeurs auront à passer par les changements suivants pour réussir ce nouveau test d’impact latéral: améliorer le rendement ou agrandir la superficie des rideaux latéraux; améliorer la protection proposée par les poutres à l’intérieur des portières; et améliorer la structure de l’ouverture de la portière.

Toujours selon M. Young, «la raison pour laquelle nous avons fait ce changement est que nous voyons changer le parc automobile aux États-Unis; nous voulons refléter les véhicules qui sont sur la route. En 2003 (lorsque l’IIHS a introduit son test d’impact latéral dynamique), le but de notre test était d’imiter les véhicules surélevés de l’époque. Depuis lors, les devants des VUS ressemblent plus à ceux des autos, mais ils sont plus lourds.»

Au moment, où les constructeurs cherchent à réduire la consommation et le poids des véhicules, il s’agira d’un défi d’envergure pour les ingénieurs d’améliorer certains modèles, particulièrement les petites voitures.

L’Europe suivra-t-elle?

En Europe, où la composition du parc auto est différente, il n’y a pas de volonté d’emboîter le pas et d’exiger un test plus sévère pour le moment. Comme en Amérique du Nord, il y a beaucoup plus de VUS de nos jours, mais leur taille et leur poids sont inférieurs. L’incidence des impacts latéraux est plus faible et leur gravité moindre grâce en partie à la présence de ronds-points à la place d’intersections classiques avec routes perpendiculaires comme en Amérique.

Les Européens se soucient davantage de la consommation de carburant et les structures plus lourdes nécessaires pour réussir au nouveau test auront un impact négatif à cet effet. On prévoit que l’Europe mettra plutôt l’accent sur la sécurité active pour s’attaquer aux problèmes de sécurité restants au lieu de renforcer les structures.

Étant donné que les essais plus sévères de l’IIHS ne comprennent qu’environ le quart des petits VUS et VUS compacts sur le marché, l’APA et PV se serviront des cotes du test actuel pour le Guide autos annuel 2022. Dès que les résultats du nouveau test seront disponibles pour la majorité des véhicules, nous ferons la transition. En attendant, nous vous indiquerons à l’intérieur des fiches si un véhicule s’est démarqué de manière positive ou négative lors du nouveau test.

Vous pouvez consulter les résultats du test sur le site de l’IIHS.

>> À lire aussi: Dossier spécial Protégez-Vous: 30 ans d’automobile

  Ajouter un commentaire

L'envoi de commentaires est un privilège réservé à nos abonnés.

  • Par PIERRE LéPINE
    23 Décembre 2021

    Il faudrait mentionner qu'ils ont testé 20 PETITS VUS