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Petites voitures: elles font piètre figure au nouveau test de collision

Par Yves Schaeffner Mise en ligne : 08 Septembre 2014  |  Magazine : Octobre 2014

IPAD - Guide autos neuves automne 2014 - Petites autos: gros problèmes?

Les petites voitures ont fait piètre figure au nouveau type de test de collision des assureurs américains. L’industrie automobile tourne-t-elle les coins rond ?

Ma mère possède une capacité phénoménale à prévoir le pire. Si elle était un superhéros, elle s’appellerait sûrement Super Inquiète. Elle est du genre à posséder trois assurances vie et à rouler en permanence sous les limites de vitesse. Elle ne conduit pas quand il neige, quand il grésille ni quand il pleut trop fort. Lorsqu’elle l’a achetée, sa sous-compacte était le choix par excellence de la plupart des associations de consommateurs, notamment pour son pedigree en matière de sécurité. Sauf que depuis, l’Insurance Institute for Highway Safety américain (IIHS) a introduit un nouveau type de test de collision. Et la petite cylindrée en question y a obtenu une cote lamentable, comme la plupart des véhicules de sa catégorie. Du coup, c’est moi qui m’inquiète. Devrais-je lui dire de se débarrasser au plus vite de sa petite voiture ?

La publication de ces résultats par l’IIHS en janvier dernier a suscité bien des questions, particulièrement au Québec, où les sous-compactes représentent environ 10 % des ventes année après année. Du New York Times à La Presse en passant par Forbes, les médias ont abondamment rapporté la nouvelle. Certaines publications, comme Consumer Reports et Protégez-Vous, ont même décidé de modifier leurs recommandations pour deux modèles de voiture : la Hyundai Accent et la Honda Fit. Les constructeurs automobiles se sont dépêchés d’émettre des communiqués assurant qu’ils prenaient ces résultats très au sérieux. En revanche, d’autres publications, comme Car and Driver, estiment que les conclusions de ce test ont été montées en épingle. Qui croire et que penser ?

Des résultats peu reluisants

Introduit en 2012 par l’IIHS – un organisme américain indépendant financé par des compagnies d’assurance –, ce test de collision frontale partielle est le plus exigeant à l’heure actuelle en Amérique du Nord. Il reproduit ce qui survient quand le coin gauche d’un véhicule (le côté conducteur) heurte une autre voiture ou un obstacle, tel un arbre ou un poteau électrique. Un type d’accident qui causerait environ le quart des décès et des blessures graves dus à des impacts frontaux, selon l’institut.

Une collision à cet endroit se produit dans le « mou » du véhicule, et non dans sa « zone de déformation » (entre les phares), conçue pour absorber les chocs. La tôle se froisse et, bien souvent dans le cas des petites voitures, l’espace habitable est compromis. En tout, 10 des 11 sous-compactes testées ont obtenu des résultats « médiocres » ou carrément « mauvais ». La Honda Fit et la Hyundai Accent, pourtant fort appréciées, ont fini tout en bas du tableau en compagnie de la Mitsubishi Mirage, de la Fiat 500 et de la Prius C de Toyota. Dans le cas de la Honda Fit, la colonne de direction – une tige métallique qui court du volant à l’axe des roues – a été projetée vers le mannequin, dont la tête n’a pas été adéquatement protégée par le coussin gonflable.

Joe Nolan, vice-président à la recherche automobile de l’IIHS et responsable du programme de tests de collision, avoue avoir été pris de court par les piètres résultats des petites voitures. Il s’attendait à ce que le faible poids de ces véhicules joue en leur faveur, puisqu’il représente moins d’énergie à absorber au moment de l’impact. Or, dans cette catégorie, seule la Chevrolet Spark a obtenu une cote « acceptable ».

La piteuse performance des petits véhicules n’est toutefois pas inédite. En 2012, les berlines – les premiers véhicules soumis au test – n’ont guère brillé. Huit des 11 véhicules mis à l’épreuve ont obtenu des résultats « médiocres » ou « mauvais ». L’année suivante, les petits VUS ont également très mal paru : deux mentions « bon » ou « acceptable », contre 11 « médiocres » ou « mauvais ». À part Volvo – qui conduit lui-même ce type de test depuis la fin des années 1980 (et dont la Volvo S60 a obtenu la meilleure note possible) –, la plupart des fabricants ont semblé pris au dépourvu par ce nouveau test.

Des réactions exagérées ?

Évidemment, les associations de consommateurs et les publications spécialisées ont pris bonne note de ces conclusions peu reluisantses.

George Iny, de l’Association pour la protection des automobilistes (APA), craint toutefois que les décisions d’organismes comme Consumer Reports et Protégez-Vous – qui ont baissé la cote de certains modèles – ne fassent migrer les acheteurs de petites voitures vers de plus grosses cylindrées, plus polluantes. « C’est vrai que les grosses berlines et les VUS sont plus sécuritaires que les petites voitures, mais ils ont d’autres coûts sociaux, énergétiques et économiques », dit-il. Il rappelle par ailleurs que certains petits modèles, comme la Honda Fit, réussissent haut la main tous les autres tests de l’IIHS (collision latérale, solidité du toit en cas de tonneaux ainsi qu’un autre test de collision frontale partielle couvrant une plus grande partie de la surface avant du véhicule).

Du côté de Transports Canada, on refuse pour l’instant de poser un jugement définitif. « Les résultats montrent qu’il y a encore du travail à faire. Mais cela s’applique à plusieurs types de véhicules. On ne peut pas classer les sous-compactes comme étant dangereuses », affirme Suzanne Tylko, chef de recherche sur la résistance à l’impact au Ministère.

Pour elle, ces mauvais résultats n’ont rien de surprenant. « Quand on développe un nouveau test afin d’améliorer la protection, naturellement, on cherche les points faibles [des véhicules] », poursuit-elle. Refusant de blâmer les constructeurs automobiles, elle s’attend plutôt à ce qu’ils s’adaptent rapidement.

Les ingénieurs au boulot

Si le passé est garant du futur, Suzanne Tylko a sûrement raison. Lorsque l’IIHS a introduit, en 1995, son autre test de collision frontale partielle (40 % de la surface avant), la moitié des véhicules ont obtenu des résultats « médiocres » ou « mauvais ». Aujourd’hui, presque tous les modèles le réussissent avec brio. Idem pour le test d’impact latéral, instauré en 2003.

C’est que les constructeurs – qui n’ont pas intérêt à paraître moins soucieux de la sécurité que leurs concurrents – prennent ces tests très au sérieux. Dès que l’IIHS en crée un nouveau, les ingénieurs travaillent d’arrache-pied pour que leurs véhicules y obtiennent de bonnes cotes.

La preuve : depuis l’introduction du nouveau test de collision frontale partielle, en 2012, le nombre de véhicules qui y obtiennent une cote « bonne » ou « acceptable » est passé d’une vingtaine à plus d’une soixantaine. Joe Nolan s’attend à ce que de 10 à 20 véhicules supplémentaires tirent leur épingle du jeu cette année.

Il craint cependant que la marche soit plus haute pour les petites voitures. « C’est le sentiment général dont m’ont fait part les constructeurs », dit-il. Il est plus facile d’intégrer des zones de déformation qui permettent d’absorber les chocs et de protéger l’habitacle sur une grande voiture que sur un petit modèle.

Signe que le sujet est sensible : aucun des constructeurs automobiles contactés pour cet article n’a accepté d’accorder une entrevue. Seul Honda a indiqué, par écrit, espérer améliorer les résultats de sa Fit, avec le modèle 2015 et pour lequel le fabricant visait « les cotes maximales de sûreté de l’IIHS ». Les autres constructeurs se contentent pour l’instant de dire qu’ils planchent sur le sujet. Les voitures ne seront testées à nouveau que lorsqu’elles seront redessinées, affirme Russ Rader, vice-président aux communications de l’IIHS.

Que faire en attendant les améliorations ? « Si la sécurité est votre priorité, optez pour une plus grosse voiture. Même les compactes réussissent bien les tests », dit Joe Nolan. Les autres spécialistes consultés sont plus nuancés. Sans être parfaits, ces véhicules ne sont pas non plus des dangers publics, comme en font foi leurs bonnes performances aux autres tests de collision. « La sécurité est un processus en continu, conclut Suzanne Tylko. Elle est toujours à améliorer. »

Transports Canada en fait-il assez ?

Au Canada comme aux États-Unis, les autorités gouvernementales paraissent parfois à la remorque du privé en matière de sûreté des véhicules. Transports Canada et son équivalent américain, la National Highway Traffic Safety Administration, font des tests de collision pour vérifier la conformité des véhicules aux normes en vigueur, mais ces derniers sont moins poussés et moins exigeants que ceux réalisés par l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), un organisme indépendant financé par les compagnies d’assurance américaines.

Alors que les autorités imposent des règles minimales de sûreté et vérifient que l’industrie automobile les respecte, l’IIHS cherche plutôt à récompenser les constructeurs qui font du « zèle » et à encourager ceux qui tirent de la patte à s’améliorer.

Transports Canada conduit moins de types de tests de conformité impliquant des collisions que l’IIHS (deux contre quatre) et sur un nombre moindre de modèles chaque année (moins de 30 contre 70 à 90). Pour les aspects non testés par le Ministère, comme la résistance à un impact latéral, les constructeurs doivent se conformer aux normes américaines ou à celles de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.

Si un véhicule échoue à un test de conformité de Transports Canada (s’il ne répond pas aux normes en vigueur), l’agence canadienne partage ses résultats avec le fabricant. Et s’il est déterminé qu’une non-conformité est susceptible d’affecter la sécurité, le constructeur automobile doit fournir « un avis au Ministère ainsi qu’aux propriétaires des véhicules affectés tel que le stipule la Loi sur la sécurité automobile », précise Transports Canada. Concrètement, on parle de la possibilité de rappeler certains véhicules. Une situation très rare, selon Suzanne Tylko, chef de recherche sur la résistance à l’impact. Pour elle, Transports Canada fait sa part. « Refaire les tests effectués aux États-Unis ne donnerait rien », soutient-elle. Vu le grand nombre de modèles à tester (environ 270 sur le marché canadien), le Ministère préconise les partenariats. Ainsi, le Canada réalise à titre expérimental des collisions avec deux véhicules en mouvement, que peu de laboratoires sont équipés pour mener. « Nous partageons donc nos résultats avec le gouvernement américain ainsi qu’avec les constructeurs pour que les mannequins, les normes et les programmes de conformité se raffinent », précise Suzanne Tylko.

Notre position

Par l’équipe de Protégez-Vous

L’IIHS est un organisme indépendant dont les tests sont probants et sérieux. À la lumière des conclusions au nouveau test de collision, Protégez-Vous a décidé d’enlever la recommandation « meilleur choix » à deux véhicules : la Hyundai Accent et la Honda Fit dans l’édition 2014 de son guide Autos. Même si ce sont d’excellents véhicules sur d’autres plans, il était illogique de qualifier de « meilleur choix » des véhicules pour lesquels un vrai problème de sécurité a été démontré. L’organisme américain Consumer Reports a fait de même.

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Ressources

Tests de collision de l'Insurance Institute for Highway Safety
www.iihs.org

Normes de transports Canada sur la sécurité des véhicules
www.tc.gc.ca

  


 

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