Les véhicules vendus à la fin des années 1980 étaient moins sophistiqués que ceux d’aujourd’hui. Les puces électroniques étaient encore très rares dans la voiture de monsieur Tout-le-Monde. Dans une compacte ou une intermédiaire vendue en 1989, les principaux éléments électroniques servaient au contrôle du moteur (allumage, injection de carburant et dépollution) ainsi qu’au fonctionnement de quelques dispositifs montés au tableau de bord (horloge, autoradio, instrumentation). La majorité des problèmes avaient donc pour origine un élément mécanique défaillant. Aujourd’hui, ce sont plutôt les problèmes électroniques et les voyants allumés au tableau de bord qui perturbent les automobilistes.

Les problèmes mécaniques

Capables de parcourir un grand nombre de kilomètres, les véhicules vendus il y a 30 ans nécessitaient un entretien plus suivi qu’aujourd’hui. Il était nécessaire de remplacer les fluides (liquide de frein, de refroidissement, huile de transmission, etc.) beaucoup plus souvent. Par exemple, l’huile d’une boîte de vitesses manuelle de la Mazda 323 (1992) devait être remplacée tous les 48 000 km ou tous les deux ans et demi. En 2002, le même changement pour une Mazda Protégé était prévu tous les 80 000 km ou quatre ans. Et en 2017, Mazda n’impose plus de changement à intervalle régulier, mais peut, après une inspection, recommander un changement d’huile.

Des progrès ont donc été faits graduellement, mais certains intervalles de remplacement étaient encore rapprochés au début des années 2000. Autre exemple: pour une Mazda Protégé 2002, il faut changer les bougies tous les 48 000 km et le liquide de refroidissement tous les trois ans ou 72 000 km. Pour une Mazda3 2017, le programme d’entretien recommande un changement des bougies tous les 120 000 km et du liquide de refroidissement tous les 10 ans ou 192 000 km.

En revanche, certains constructeurs ont allongé l’intervalle entre les changements d’huile, ce qui n’est pas conseillé étant donné l’hiver québécois. En effet, notre climat met les moteurs à rude épreuve : il est donc préférable de ne pas négliger les vidanges d’huile. L’Association pour la protection des automobilistes (APA) recommande un changement tous les six mois ou 8 000 km «sauf si le constructeur recommande de le faire plus souvent, précise George Iny, président de l’APA. Pour les personnes qui parcourent moins de 10 000 km par année, un changement d’huile par an peut suffire». Dans le cas des moteurs qui ont tendance à s’encrasser, changer l’huile plus souvent peut aussi permettre d’éviter ou de retarder le problème. C’est le cas de certains moteurs de 1,8 L et de 2 L de Volkswagen montés dans le Volkswagen Tiguan, par exemple.

La généralisation de l’injection électronique a aussi éliminé les problèmes liés aux carburateurs. Le démarrage difficile à froid, le ralenti instable et les durites fuyardes ou poreuses sont désormais des problèmes très rares alors qu’ils étaient assez fréquents il y a 30 ans.

Les progrès… et les pannes électroniques

La multiplication des fonctions réalisées par les véhicules s’est accompagnée d’une invasion de puces électroniques à leur bord. Vous n’y songez pas quand vous êtes sur la route, mais votre véhicule est composé de dizaines de capteurs qui permettent d’analyser énormément de paramètres chaque seconde. Fonctionnement du moteur, du système antipollution, de l’ABS, des aides à la conduite, des dispositifs de confort : tout repose désormais sur l’électronique.

Cette multiplication des fonctions a mené les constructeurs à mettre au point des systèmes électroniques de plus en plus perfectionnés. Pour vulgariser, disons que des calculateurs électroniques partagent des informations et communiquent entre eux. Cela impose de recourir à des ordinateurs pour comprendre et résoudre les pannes. Et certains systèmes sont si complexes que les constructeurs eux-mêmes ont des difficultés à résoudre les problèmes. « Nous avons vu le cas d’une serrure chauffante qui fonctionnait par intermittence alors qu’elle n’était pas supposée le faire, explique George Iny.

Pour l’ordinateur de la voiture, ce n’était ni une panne ni un problème, pourtant cela vidait la batterie pendant que le véhicule était stationné. » Globalement, les améliorations mécaniques, l’espacement des entretiens et la résistance des véhicules ont permis d’augmenter sensiblement la durée de vie de ces derniers. «En 1990, les véhicules étaient mis au rancart au bout de 180 000 à 200 000 kilomètres en moyenne. Aujourd’hui, ce chiffre se situe entre 280 000 et 300 000 kilomètres. La durabilité des véhicules s’est donc beaucoup améliorée», conclut George Iny.

La corrosion

L’hiver québécois est le pire qui soit pour un véhicule. Jusque dans les années 1970, la majorité des véhicules étaient très sensibles à la rouille, à tel point qu’il pouvait y avoir des trous dans la carrosserie après seulement trois ou quatre ans! Au début des années 1990, la résistance s’est améliorée, mais la corrosion des véhicules reste un problème important. Beaucoup moins protégées qu’aujourd’hui, les carrosseries qui n’étaient pas traitées étaient littéralement dévorées par la rouille. «Il y a 30 ans, il était courant de remplacer une aile ou un panneau de portière après quelques années», explique George Iny.

La corrosion touchait aussi les ressorts de suspension, les canalisations des freins et même le réservoir de carburant. «Sur les modèles les plus sensibles à la rouille, ces éléments pouvaient devoir être remplacés après seulement cinq ou six ans», ajoute George Iny. Cette durée de vie plutôt courte concernait aussi des éléments comme le radiateur. Enfin, la structure même de la voiture pouvait aussi être touchée. Et lorsque des parties vitales sont rongées par la rouille, l’auto doit partir au recyclage même si la mécanique est encore en bon état.

La résistance des véhicules a toujours été très variable d’un constructeur à l’autre. Volkswagen, Audi et Volvo font partie des meilleurs constructeurs. Les Volkswagen Golf et Jetta, l’Audi A4 et les Volvo V70 et XC70 font partie des modèles les plus résistants. En revanche, Mazda a été montré du doigt jusqu’à la fin des années 2000 avec le MPV, les Mazda 3 jusqu’en 2008 et le Mazda 5 jusqu’en 2010. De nombreux modèles du groupe Fiat-Chrysler ont aussi souffert de la rouille. Certains modèles encore vendus aujourd’hui, comme les Dodge Grand Caravan et Journey, sont toujours vulnérables à la corrosion. Ces cas sont toutefois devenus des exceptions, et la résistance globale des autos s’est beaucoup améliorée. Les progrès les plus notables ont été réalisés ces 15 dernières années, et les véhicules sont beaucoup plus durables aujourd’hui. En revanche, les garanties des constructeurs liées à la corrosion n’ont pas toutes évolué dans le bon sens. En 1989, Audi proposait la garantie la plus longue contre la perforation (10 ans). Le constructeur a encore amélioré son offre, qui s’élève désormais à 12 ans. Mais Honda, très bon élève à la fin des années 1980, propose la même garantie aujourd’hui qu’il y a 30 ans (trois ans pour la corrosion de surface, cinq ans pour la perforation). Il y a 30 ans, les plus mauvais élèves proposaient une garantie d’un an ou 20 000 km contre la corrosion de surface! C’était le cas, entre autres, de General Motors, qui a désormais augmenté sa couverture à trois ans ou 60 000 km.

Cela peut sembler incroyable aujourd’hui, mais au début des années 1960, les constructeurs proposaient généralement une garantie de trois mois ou 5 000 kilomètres pour un véhicule neuf! Au début des années 1980, les garanties sont plus longues: Chrysler, par exemple, offre une couverture de cinq ans ou 80 000 km (pour certains véhicules seulement). Lorsque le premier Guide autos de Protégez-Vous voit le jour en 1989, plusieurs véhicules sont encore vendus avec une garantie de base d’un an ou 20 000 km!

C’est le cas, entre autres, des modèles de Ford et de Suzuki. À l’opposé, Mercedes-Benz propose une garantie de quatre ans ou 80 000 km, très avantageuse pour l’époque. Il y a 30 ans, une garantie de base durait en moyenne trois ans ou 60 000 ou 80 000 km, ce qui est toujours la norme dans l’industrie. De plus, aujourd’hui le groupe motopropulseur est garanti cinq ans ou 100 000 km, ce qui était moins courant il y a trois décennies.

Pourtant, cela représente un recul pour plusieurs constructeurs, qui ont réduit certaines couvertures. Pour mesurer l’évolution des garanties proposées, nous avons listé ci-contre les couvertures affichées en 1989 et en 2017.

N’oubliez pas les garanties légales !

On a tendance à l’oublier dans le domaine de l’automobile, mais sachez que la Loi sur la protection du consommateur (LPC) et le Code civil vous protègent même si votre véhicule n’est plus couvert par la garantie du constructeur. Tous deux s’appliquent automatiquement et gratuitement dès que vous achetez ou louez un véhicule auprès d’un professionnel. Une fois acheté ou loué, le véhicule doit pouvoir servir à l’usage auquel il est destiné.

Il ne doit pas comporter de vice caché, c’est-à-dire un défaut important existant avant la vente, que vous ne pouviez pas déceler malgré votre prudence et qui vous aurait fait reconsidérer votre décision d’achat. Enfin, il faut que le véhicule ait une «durée de vie raisonnable», compte tenu du prix payé, du contrat et des conditions d’utilisation. Imaginons par exemple qu’un module de contrôle électronique défaillant sous garantie est remplacé gratuitement par le constructeur.

Puis, deux ans plus tard, le même module cesse de fonctionner alors que votre véhicule n’est plus couvert par la garantie du constructeur. Dans ce cas, la garantie légale s’applique, et le constructeur ou le commerçant doivent prendre la nouvelle réparation en charge. Même chose si vous voyez un véhicule «vendu tel quel» ou «vendu sans garantie» par un professionnel. Ce dernier ne peut pas se soustraire à la loi même s’il vous explique le contraire. Enfin, la LPC prévoit également que les pièces de rechange et les services de réparation doivent être offerts pendant une durée raisonnable. Pour en savoir plus et pour obtenir de l’aide, rendez-vous sur le site de l’Office de la protection du consommateur (OPC).

Le marché de l'occasion

Odomètres trafiqués, voitures vendues sans garantie, historique douteux : il était plus difficile de déjouer les pièges de l’occasion il y a 30 ans. La situation est bien meilleure aujourd’hui, grâce à un marché de l’occasion plus sain et transparent. Cela dit, il demeure essentiel de prendre les précautions d’usage avant d’acheter un véhicule d’occasion.

À la fin des années 1980, vous courriez plus de risques d’acheter un citron qu’aujourd’hui. «Il y a 30 ans, il arrivait encore que des commerçants vendent des véhicules d’occasion en affirmant, à tort, qu’aucune garantie ne s’appliquait. La loi l’interdisait déjà, mais certains professionnels peu scrupuleux abusaient de la confiance des acheteurs», explique George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes (APA). En effet, une telle déclaration est fausse, puisque que les garanties légales s’appliquent à tous les biens que vend un commerçant. Cette pratique n’a heureusement plus cours aujourd’hui.

Le recul des odomètres était aussi un problème majeur à cette époque. Selon les données recueillies par l’APA, la moitié des véhicules circulant au Québec au début des années 1990 voyaient leur odomètre reculé au moins une fois avant leur mise au rancart! Les odomètres trafiqués existent évidemment toujours, mais ils sont désormais moins faciles à camoufler. En effet, pour les véhicules immatriculés depuis 2001, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) indique le kilométrage à chaque changement de propriétaire. Les consommateurs qui demandent le dossier d’un véhicule à la SAAQ (voir plus bas) peuvent savoir quel était son kilométrage lors de son achat par le propriétaire précédent. Cela ne supprime pas la possibilité de fraude, mais cela ajoute une contrainte supplémentaire aux vendeurs malhonnêtes.

Enfin, depuis 2015, l’Office de la protection du consommateur (OPC) délivre les permis des commerçants qui vendent, louent à long terme ou recyclent des véhicules. «Le fait de pouvoir accorder un permis ou non et de pouvoir refuser son renouvellement constitue un moyen supplémentaire pour surveiller la bonne conduite des commerçants. À long terme, cela va permettre une meilleure surveillance de l’industrie», explique Charles Tanguay, porte-parole de l’OPC.

Un historique plus complet

Grâce à plusieurs mesures mises en place au fil des ans, il est désormais plus facile de reconstituer l’historique d’un véhicule. Même si vous achetez un véhicule chez un professionnel, en savoir plus sur le passé du modèle convoité pourrait vous être très utile. Avant de signer, demandez le dossier du véhicule à la SAAQ (12 $) pour connaître le nombre de propriétaires précédents, l’évolution du kilométrage et l’historique complet (reconstruction, accidents, ancien taxi, etc.). Le numéro d’identification du véhicule (NIV ou VIN) suffit pour que la SAAQ retrouve les données qui le concernent depuis sa première immatriculation au Québec.

Toujours à l’aide du NIV, vous pouvez acheter un rapport Carproof (de 45 à 60 $), lequel vous donnera l’historique du véhicule au Canada, mais aussi aux États-Unis. Les informations fournies ne sont pas toujours complètes et certains accidents peuvent échapper à Carproof, mais un tel rapport pourrait vous donner des pistes intéressantes pour ne pas acheter un citron. Si par exemple le véhicule convoité, immatriculé initialement en Floride, en Louisiane ou au Texas, a été importé au Québec à l’automne 2017, méfiez-vous: il pourrait s’agir d’un véhicule inondé!

L’inspection du véhicule: toujours indispensable

On ne le répétera jamais assez: il est essentiel de faire inspecter un véhicule d’occasion avant de l’acheter. Vous pouvez faire appel à un garagiste de confiance, mais aussi à CAA Québec ou à l’APA, qui proposent des services d’inspection. Grâce à un examen minutieux du véhicule, les techniciens sont capables de déceler des traces d’accident, de repérer des panneaux de carrosserie repeints ou de vous indiquer des pièces à changer (pneus, freins, amortisseurs, etc.). Cela peut vous permettre de négocier le prix à la baisse ou de ne pas acheter un véhicule qui n’est pas conforme à ce que le vendeur avait indiqué.

Même si l’auto convoitée est vendue par un professionnel, depuis 2006 ce dernier n’a pas le droit de refuser un essai routier ou une inspection indépendante sans motif valable. Un refus de sa part laisse entendre qu’il a quelque chose à cacher: mieux vaut donc magasiner un autre véhicule ailleurs. Depuis 2006, le décret concernant l’application de règles de conduite aux commerçants d’automobiles d’occasion a contribué à améliorer le marché de l’occasion en réglementant plus sévèrement, entre autres, l’affichage des prix, la vente en lot, les faux encans et la publicité. Enfin, les commerçants sont obligés d’apposer sur chaque véhicule d’occasion une étiquette regroupant les informations les plus importantes à son sujet (prix, kilométrage, description complète, etc.). Cela aide aussi les consommateurs à faire un choix éclairé.

Attention aux faux particuliers

Pour se soustraire à leurs obligations, certains professionnels se font passer pour des particuliers. Pour les démasquer, vous pouvez poser une première question volontairement peu précise. Commencez par dire: « J’appelle à propos de la voiture. » Si le vendeur vous répond « Laquelle ? », c’est qu’il en vend plusieurs en même temps. Il y a donc fort à parier qu’il s’agit d’un faux particulier. Certains sites d’annonces permettent de voir les autres annonces des vendeurs. Cela peut aussi être un bon moyen de démasquer un faux particulier. Le vendeur vend plusieurs voitures en même temps ? Il ne souhaite pas vous recevoir à son domicile ? Il vend la voiture pour quelqu’un d’autre ? Ces réponses doivent aussi éveiller votre vigilance, car beaucoup de faux particuliers vendent des véhicules en mauvais état ou à l’historique douteux.

La garantie «suit» le véhicule

Vous achetez un véhicule d’occasion récent encore garanti? N’oubliez pas que la garantie est toujours en vigueur même si l’auto change de propriétaire. Il est aussi important de souligner qu’un commerçant qui souhaite vous vendre une garantie prolongée doit d’abord vous informer que des garanties légales s’appliquent aussi aux véhicules (voir page 6), même si cela n’est pas systématique dans les faits. Et depuis 2009, la Loi sur la protection du consommateur (LPC) s’est bonifiée puisqu’elle précise que «le commerçant ou le fabricant ne peut exiger du consommateur qu’il fasse la preuve que les précédents propriétaires ou locataires du bien ont respecté les conditions de la garantie». Certains constructeurs invoquent l’absence d’historique du propriétaire précédent pour éviter la prise en charge des certains problèmes sous garantie, une pratique interdite au Québec.

En cas de litige

Si vous n’êtes pas satisfait de votre véhicule ou de réparations qui ont été réalisées, la première chose à faire est d’essayer d’obtenir un règlement à l’amiable. Si le dialogue aboutit à un accord, vous allez économiser de l’énergie, du temps et de l’argent. En revanche, si vous constatez que vous êtes dans une impasse, contactez l’OPC, qui pourra vous aider à faire valoir vos droits. L’APA est également une ressource à qui vous pouvez demander de l’aide.

Si le litige porte sur 15 000 $ ou moins, vous pouvez intenter une poursuite à la cour des petites créances. Son fonctionnement est simple et les parties s’y représentent sans avocat, ce qui diminue sensiblement le coût de la procédure.

Il est également possible d’opter pour le Programme d’arbitrage pour les véhicules automobiles du Canada (PAVAC). La majorité des grands constructeurs y participent, à l’exception de BMW, de MINI et de Mitsubishi. Contrairement aux petites créances, il est possible d’y être représenté par un avocat, ce qui est d’ailleurs recommandé. Cela a évidemment une incidence sur le coût de la démarche. Si l’arbitrage vous est favorable, vous pourriez obtenir le remboursement de frais engagés, la réparation de votre véhicule aux frais du constructeur et, dans certains cas extrêmes, le rachat de votre véhicule ! Mais avant de vous lancer, vous devez savoir que le PAVAC s’adresse aux propriétaires ou locataires de véhicules récents (quatre ans ou moins de 160 000 km) et que l’arbitrage est sans appel. Il n’y a donc plus de recours si vous n’obtenez pas gain de cause au PAVAC.

En avril 1989, Protégez-Vous publiait un long article consacré à l’équipement de sécurité des véhicules. Et le constat était alarmant ! La majorité des véhicules n’étaient dotés d’aucun dispositif de sécurité active. Seules les autos de luxe disposaient de l’ABS et de l’antipatinage, mais les véhicules les plus populaires ne pouvaient pas en être équipés, même en option! Trente ans plus tard, l’électronique a envahi les autos et aide le conducteur quand il doit faire face à une situation d’urgence. Voici les principales avancées dans le domaine.

Le freinage ABS

Le système ABS (anti-lock braking system) permet d’éviter le blocage des roues lorsqu’on sollicite fortement les freins ou que l’adhérence est faible. En Amérique du Nord, le premier ABS est commercialisé par Mercedes-Benz en 1985. Encore très rare à la fin des années 1980, il est de série ou offert en option dans la majorité des véhicules testés par Protégez-Vous en 1992. Il est aujourd’hui livré de série dans tous les véhicules du marché.

Le contrôle de trajectoire ESP

Introduit en 1995, le système ESP (electronic stability program) est un contrôle électronique de trajectoire. Grâce à des capteurs et à une centrale électronique évoluée, l’ESP est capable de reconnaître un dérapage du véhicule et d’intervenir (jusqu’à une certaine limite) pour empêcher la perte de contrôle par le conducteur. Obligatoire depuis 2011 au Canada, l’ESP joue un rôle prépondérant dans la sécurité active.

Les systèmes de sécurité avancés

Arrivés sur le marché au début des années 2000, les systèmes de sécurité avancés permettent d’aider le conducteur au quotidien. Ils se généralisent progressivement, et Toyota a été le premier constructeur à livrer ces systèmes de série dans la majorité de sa gamme en 2017. Parmi les systèmes les plus intéressants, on compte le régulateur de vitesse adaptatif, capable d’accélérer et de ralentir jusqu’à l’arrêt complet. Il y a aussi l’avertisseur de sortie de voie: les systèmes les plus évolués sont même capables de braquer le volant pour remettre le véhicule sur le droit chemin. La détection des angles morts signale les véhicules lorsqu’ils sont peu visibles, un système qui peut être enrichi de l’alerte de circulation transversale, très utile quand on recule dans un stationnement, par exemple. Enfin, l’avertisseur de collision frontale alerte les conducteurs distraits. Il peut être couplé au freinage autonome, qui ralentit à la place du conducteur pour éviter une collision. Et lorsque tous ces systèmes sont réunis, il est possible de créer un pilotage automatique qui conduit à la place du conducteur dans certaines conditions. Tesla a été le premier constructeur à le vendre en 2015. D’autres constructeurs, dont Mercedes-Benz, Audi, BMW et Volvo, proposent aussi des systèmes similaires.

Toujours plus de confort

Au cours des 30 dernières années, le niveau de confort et de raffinement des véhicules a fait des progrès immenses.

Le premier guide Autos de Protégez-Vous comprenait un dossier consacré à l’équipement optionnel. En effet, il y a 30 ans comme aujourd’hui, les modèles de base pouvaient être agrémentés de différentes options pour devenir des véhicules plus haut de gamme. Mais à la fin des années 1980, la dotation de série des autos était beaucoup plus pauvre qu’elle ne l’est de nos jours, si bien que les éléments optionnels recommandés par Protégez-Vous en 1989 font sourire aujourd’hui. Plus personne ne serait prêt à payer un supplément pour les acquérir. En convertissant les prix pour tenir compte de l’inflation, on constate qu’il fallait débourser de 130 à 170 $ pour des essuie-glaces intermittents, 280 $ pour un essuie-glace arrière, 500 $ pour les vitres électriques et de 80 à 100 $ pour un rétroviseur à droite! Or actuellement, ces éléments sont livrés de série dans la totalité des véhicules du marché (sauf les vitres électriques, optionnelles dans quelques modèles).

Les dépliants publicitaires des constructeurs énuméraient aussi des dispositifs qui sont devenus tellement courants que plus personne n’y prête attention. Par exemple, en 1989, Honda vantait des « fonctionnalités notables » livrées de série dans la Civic, comme les commandes des phares, des clignotants et des essuie-glaces de chaque côté du volant ou l’ouverture du coffre et de la trappe à essence dans l’habitacle. L’horloge n’était même pas offerte de série dans le modèle de base !

Pour mesurer à quel point les modèles actuels sont bien équipés si on les compare aux voitures vendues il y a 30 ans, nous avons confronté l’équipement de série de la Honda Civic 1989 et celui de la version 2018 du même véhicule (voir tableau). Avec des modèles haut de gamme, la différence serait encore plus marquée. En effet, les véhicules actuels sont désormais dotés de dispositifs de sécurité (active et passive) ainsi que de systèmes multimédias (commandes vocales, écran tactile, radio satellite, navigation) qui n’existaient pas il y a 30 ans.

Bien choisir ses options

La dotation de série des véhicules s’est considérablement enrichie, mais les conseils dispensés par le premier guide Autos de Protégez-Vous restent toujours valables 30 ans plus tard. En effet, on peut y lire qu’«au moment de choisir le matériel en option, l’acheteur d’une voiture neuve devrait considérer la valeur de revente. Car dans le marché automobile, l’invention ne naît pas toujours de la nécessité».

À la fin des années 1980, les éléments optionnels qui offraient la meilleure valeur de revente étaient «la transmission automatique, les quatre portes, la radio, la climatisation, le régulateur de vitesse, le dispositif central de verrouillage et la couleur». Remplacez la radio par un système multimédia, ajoutez les glaces et les rétroviseurs électriques ainsi que les sièges chauffants et vous obtenez la liste des options les plus populaires en 2018. Les goûts des acheteurs n’ont donc pas tant évolué au fil des années.

Dans les modèles plus luxueux, le toit ouvrant panoramique est toutefois devenu un incontournable. Cela dit, s’il permet de faire entrer plus de lumière dans l’habitacle, il n’a pas que des qualités. «Les toits vitrés sont devenus très populaires, mais sont moins sécuritaires en cas d’accident, et certains d’entre eux, trop fragiles, peuvent même se briser subitement et tomber sur les occupants», explique George Iny, président de l’APA.

Vrai ou faux modèle de base ?

La concurrence entre les constructeurs est féroce sur le marché automobile. Pour se démarquer, nombreux sont ceux qui affichent un modèle de base à un prix très bas. Le phénomène est particulièrement flagrant dans la catégorie des compactes, avec les modèles les plus vendus comme la Honda Civic, la Hyundai Elantra, la Kia Forte et la Volkswagen Jetta. Les versions de base de ces véhicules, dépourvues de la transmission automatique et de la climatisation, n’existent que pour alimenter la publicité et attirer les consommateurs dans les salles de montre. En réalité, elles sont très rarement proposées à la vente par les concessionnaires, qui offrent un modèle mieux équipé à 20 000 $ au lieu du modèle de base à 18 000 $.

Mais que le modèle convoité coûte 10 000 ou 50 000 $, il est toujours important de vérifier le prix des différentes options et de s’assurer de choisir celles qui sont utiles au quotidien et susceptibles de se traduire par une meilleure valeur de revente. Certaines options sont vendues individuellement, d’autres sont intégrées dans les ensembles d’options définis par le constructeur. Certains ensembles sont intéressants, d’autres ne valent pas la peine d’être achetés.

Examinons l’exemple de la Nissan Micra de base. En 2017, si on souhaitait la climatisation ou la boîte automatique ou le régulateur de vitesse dans le modèle de base (S), Nissan imposait un supplément de 3 660 $ pour les trois. Ainsi équipée, la Micra de base passait de 11 603 à 15 363 $, soit presque le prix du modèle supérieur SV, mieux équipé à 15 763 $. Pour le modèle SV avec la boîte automatique, il faut compter 1 000 $ de plus, la climatisation et le régulateur de vitesse étant de série. Le taux de financement de la version S est aussi plus élevé que celui de la version SV. Vous l’aurez compris : Nissan annonce un prix plancher pour sa sous-compacte, mais ne fait rien pour vous encourager si vous voulez vous la procurer à bas prix!

Trop de choix tue le choix

Avec la multiplication des carrosseries, des moteurs et des options offertes au catalogue, certains véhicules deviennent très complexes à configurer. C’est le cas de beaucoup de véhicules allemands de luxe, dont la liste d’options est immense. Tout est personnalisable ou presque… à condition d’y mettre le gros prix! C’est encore plus vrai pour les camionnettes pleine grandeur américaines, qui proposent des possibilités presque infinies. Cabine à deux ou à quatre portes, deux ou trois longueurs de caisse, deux ou quatre roues motrices, plusieurs motorisations et divers types de finition sont offerts. Dans ce cas, prenez bien le temps d’étudier vos besoins, d’observer les éléments livrés dans chaque version et le prix des options. Cela vous permettra de faire un choix éclairé au moment d’acheter.

Équipement de série mis de l’avant par Honda

Top 10 des meilleurs choix de Protégez-Vous

Protégez-Vous a publié plus de 780 recommandations concernant des véhicules neufs, et depuis 1999, les modèles recommandés portent la mention « meilleur choix ». Voici les 10 meilleurs véhicules des 30 dernières années. 

Honda Civic (30) 

Avec 30 recommandations, la Honda Civic réalise un sans-faute. Il s’agit du seul véhicule à avoir toujours fait partie des modèles les plus intéressants et les plus fiables du marché.

Mazda MX-5 et Miata (28)

Au nombre des modèles recommandés à partir de 1991, la Miata puis sa remplaçante la MX-5 ont toujours fait partie des sportives les plus intéressantes du marché. 

Honda Accord (26)

Malgré quelques absences au fil des années, la Accord reste une valeur sûre dans la catégorie des intermédiaires.

Toyota Camry (26)

Rivales sur le marché, la Accord et la Camry arrivent à égalité quand on compte leur nombre de recommandations.

Toyota Sienna (20)

La fiabilité et les aspects pratiques du Sienna lui permettent de faire partie des meilleurs choix depuis la fin des années 1990.

Toyota Corolla (19)

Moins souvent plébiscitée que la Civic, la Corolla totalise tout de même 19 recommandations depuis 1989.

Honda Odyssey (19)

Depuis l’an 2000, la Honda Odyssey a toujours fait partie des modèles recommandés.

Lexus ES 300, 330 et 350 (18)

Les différentes évolutions de la Lexus ES se sont distinguées au fil des années dans la catégorie des berlines de luxe.

Honda CR-V (16)

Souvent désigné meilleur choix, le CR-V est le VUS qui a été le plus souvent recommandé.

Toyota RAV4, Subaru Forester, Toyota Highlander (14)

La dernière position de ce Top 10 est occupée par trois véhicules qui ont obtenu 14 distinctions chacun.

Les pires citrons depuis 1989

Voici les véhicules qui ont connu le plus de problèmes de fiabilité selon les données recueillies par l’APA.

Chevrolet Venture, Uplander, Pontiac Trans Sport, Montana, Oldsmobile Silhouette, Saturn Relay* Le pire citron des 30 dernières années, comptant plus de 800 plaintes à l’APA rien que pour le moteur ! 

Dodge Caravan, Grand Caravan, Plymouth Voyager, Grand Voyager, Chrysler Town & Country (1991-1995)*. Problèmes électriques, de différentiel et de consommation d’huile, mais surtout une boîte de vitesses automatique A604 Ultradrive souvent défaillante.

MINI Cooper (2002-2005). Beaucoup de problèmes mécaniques et une fiabilité médiocre : allumage, boîte CVT, boîte manuelle, toit ouvrant, défauts électroniques, direction, infiltrations d’eau, etc.

Mercedes Classe B à moteur turbo (2002-2008). Turbocompresseur et boîte automatique fragiles, sensible à la corrosion.

Mazda CX-7 turbo (2007-2009). Moteur très peu fiable : fuites et surconsommation d’huile, bris du moteur et du turbocompresseur, support du moteur fragile côté droit.

^{* Modèles bâtis sur une plateforme commune et dotés d’une mécanique similaire.}

Prix gonflés, frais cachés, faux rabais, manque de transparence, le guide Autos de Protégez-Vous donnait une image plutôt sombre du marché en 1989. En effet, il était beaucoup plus difficile qu’aujourd’hui d’obtenir des informations fiables. «Il faut se rappeler qu’à la fin des années 1980, le Web n’existait pas, et connaître le vrai prix d’un véhicule n’était pas simple», explique George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes. «Le prix d’un même modèle pouvait aussi être très variable d’un concessionnaire à l’autre», ajoute-t-il. Même chose pour le prêt automobile, qui pouvait être assorti de toutes sortes de frais additionnels facturés abusivement.

C’est d’ailleurs pour aider les consommateurs à déjouer les pièges de l’achat que le Guide autos a vu le jour. «Grâce à la publication des prix coûtants, les consommateurs pouvaient savoir combien le concessionnaire payait le véhicule, une information très importante au moment de négocier», indique George Iny. Le premier guide Autos était aussi doté de fiches détachables à remplir pour faciliter le magasinage des consommateurs, des éléments qui ne sont plus nécessaires aujourd’hui puisqu’il est possible de comparer le prix des autos et le montant des mensualités des prêts en tout temps grâce à Internet.

Les taux baissent, la durée des prêts s’allonge

Les taux d’intérêt étaient passablement plus élevés au début des années 1990. Cela incitait les consommateurs à payer comptant la plus grande partie possible du prix de leur véhicule et à financer le reste grâce à un prêt le plus court possible. «En moyenne, les prêts duraient rarement plus de trois ou quatre ans: les taux élevés étant assez dissuasifs», précise George Iny. Étant donné les taux de 0 à 5 % aujourd’hui pour une auto neuve, on a tendance à oublier la situation économique de l’époque. Par exemple, le taux d’intérêt d’un prêt de 48 mois pour l’achat d’une Ford Escort était de 12,5 % en janvier 1993! Puis la durée des prêts s’est allongée légèrement jusqu’à environ cinq ans et les taux ont ensuite baissé graduellement au cours des années 2000.

C’est la crise financière de 2007 qui va changer radicalement le marché des prêts automobiles. Étant donné les taux d’intérêt très bas et la baisse du pouvoir d’achat des consommateurs, les constructeurs vont étirer la durée des prêts pour que les mensualités restent abordables. D’après un sondage réalisé en 2015 par l’Automobile Consumer Coalition (ACC), 69 % des Canadiens ont souscrit un prêt automobile de six ans ou plus. Et la tendance n’est pas à la baisse, puisqu’on relève des prêts automobiles de huit, voire de neuf ans ! Cela permet aux constructeurs de vendre des véhicules plus chers (VUS, camionnettes) à la place des compactes en proposant les mêmes mensualités que pour ces dernières – un choix qui n’est pas sans risque pour les consommateurs.

Penser globalement

«Au moment d’acquérir un véhicule à crédit, il est important de penser son achat de manière globale et ne pas se concentrer uniquement sur le coût des mensualités», explique Charles Tanguay, porte-parole de l’Office de la protection du consommateur (OPC). En effet, si les mensualités d’un prêt sont basses parce que ce dernier est à long terme, vous pourriez payer votre véhicule plus cher que si vous aviez opté pour un prêt plus court et des paiements plus élevés. Mais un prêt de longue durée n’est pas toujours une mauvaise stratégie financière si vous voulez garder votre véhicule longtemps. Si vous optez pour un prêt de sept ans à 0 %, cela peut vous permettre de conserver vos placements au lieu de les utiliser pour acheter un véhicule.

Mais avant de signer pour un prêt à 0 %, il faut d’abord s’assurer qu’il s’agit d’un vrai prêt à 0 % et que le prix du véhicule ne change pas. En effet, certains constructeurs proposent un taux de financement nul ou peu élevé, mais qui ne tient pas compte du rabais accordé au consommateur qui paie comptant. Cette pratique est interdite. Elle vous induit en erreur sur le taux de financement réel. Par exemple, si le concessionnaire finance à 0 % un véhicule de 20 000 $, mais qu’il consent à vous le vendre 17 000 $ parce que vous le payez comptant, le vrai taux de financement n’est pas de 0 %. 

Il faut aussi tenir compte de la dépréciation de la voiture, surtout que les prêts sont de plus en plus longs. Si vous payez un véhicule en huit ans, le changer après quatre ans pourrait vous coûter cher. Exemple: vous achetez un véhicule de 20 000 $ grâce à des paiements échelonnés sur 96 mois. Après quatre ans, le véhicule a perdu de la valeur et ne vaut plus que 8 000 $, mais il vous reste encore 10 000 $ à payer pour vous acquitter de votre dette. C’est ce qu’on appelle le capital négatif, ou « l’équité négative » ou « la balloune », en bon québécois. «Le concessionnaire, parfois avec la complicité du consommateur, va ajouter cette dette dans le calcul du financement de l’achat du nouveau véhicule, une pratique interdite qui peut mener à un surendettement», précise Charles Tanguay.

Il faut donc être vigilant, bien faire ses comptes et ne pas se précipiter lorsqu’on finance l’achat d’un véhicule à l’aide d’un prêt du commerçant. L’offre de paiements à la semaine ou aux deux semaines complique encore plus la tâche des consommateurs, qui peinent à se faire une idée du prix global du véhicule. La loi oblige pourtant le commerçant, dans ses messages publicitaires, à indiquer le prix total de l’auto d’une manière plus évidente que le montant des paiements périodiques, obligation qui n’est malheureusement pas toujours respectée. 

Les premières lois limitant les émissions polluantes des véhicules au Canada remontent au début des années 1970. En 1974, l’arrivée sur le marché du carburant sans plomb et des catalyseurs à l’échappement contribuent eux aussi à réduire la pollution. À la fin des années 1980, les constructeurs, contraints par le resserrement progressif des normes, ont déjà réduit les émissions polluantes de manière drastique.

L’essence au plomb est  bannie à la pompe en 1990. Le remplacement des carburateurs au profit de l’injection électronique a aussi contribué à rendre les véhicules moins polluants. Cette avancée technologique a également permis de réduire la consommation des moteurs. La progression la plus notable concerne les véhicules dotés de gros moteurs, qui ont réalisé des progrès importants (voir tableau).

Cela dit, la diminution de la consommation de carburant n’est pas aussi spectaculaire que les progrès réalisés au chapitre de la sécurité ou de la performance des véhicules. «Les véhicules consomment moins, mais quand on sait que certaines autos ont vu leur puissance doubler en 30 ans, on peut se poser des questions sur les priorités réelles des constructeurs», indique George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes (APA).

Explosion du nombre de véhicules

En toute logique, l’amélioration des systèmes antipollution et la réduction de la consommation de carburant auraient dû faire baisser la quantité de polluants imputables aux véhicules routiers. Pourtant, le dernier rapport publié par Environnement Canada explique que de 1990 à 2005 les émissions liées aux transports routiers ont augmenté de 31 % ! Cette croissance a été la plus marquée de 1990 à 1999, notamment favorisée par le coût de l’essence, particulièrement bas pendant cette période.

En effet, même si chaque véhicule pollue moins individuellement, il y en a beaucoup plus en circulation, ce qui nuit grandement à la qualité de l’air. Au Québec, selon la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), 3,9 millions de véhicules circulaient sur les routes de la province en 1989. En 2015, ce chiffre avait bondi à 6,3 millions ! Tout porte à croire que l’engouement récent des consommateurs québécois pour les VUS et les camions contribue aussi à augmenter la pollution atmosphérique liée au transport routier.

Quelle solution?

À moyen terme, la réduction des rejets polluants passe en partie par l’adoption par les consommateurs des véhicules électriques et hybrides. Par exemple, une Toyota Prius ne consomme que 4,5 L/100 km en moyenne contre 7,5 L/100 km pour une Toyota Corolla à essence. L’adoption des véhicules électriques et hybrides à grande échelle pourrait avoir une influence positive sur les émissions polluantes. Et grâce à son hydroélectricité, propre, abondante et bon marché, le Québec dispose d’un avantage important pour améliorer la qualité de l’air.

Consommation moyenne la plus basse observée pour des modèles dotés de la boîte automatique. Source : Ressources naturelles Canada.

Lorsque le premier guide Autos paraît en 1989, les Québécois ne sont pas encore obligés d’attacher leur ceinture de sécurité à l’arrière d’un véhicule! La loi ne l’imposera que l’année suivante. Les coussins gonflables sont encore rares, sauf dans les voitures haut de gamme. La résistance aux chocs est aussi très faible, et les occupants d’un véhicule courent de grands risques d’être tués ou gravement blessés même lors d’un impact à 50 km/h. Selon les chiffres de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), on dénombrait 1 128 morts sur les routes du Québec en 1989 et 3,9 millions de véhicules en circulation. En 2015, le nombre de décès a chuté à 351 – alors que le nombre de véhicules a bondi à 6,3 millions!

Le renforcement des contrôles routiers et le travail des policiers ont évidemment une influence sur ces données, mais la meilleure résistance des véhicules tient aussi un rôle majeur dans ces très bons résultats. Les occupants d’un véhicule d’aujourd’hui qui heurte un obstacle fixe à 60 km/h en sortent indemnes ou très légèrement blessés. Ils auraient été gravement blessés ou auraient perdu la vie il y a 30 ans. Voici les principales innovations qui ont permis d’améliorer la sécurité des automobilistes lors d’accidents.

La ceinture de sécurité

Brevetée par Volvo et l’ingénieur Nils Bohlin en 1959, la ceinture de sécurité à trois points d’ancrage (1) est une avancée majeure en la matière. En cas de choc frontal, sans ceinture de sécurité les occupants étaient projetés violemment vers le volant et le tableau de bord. Cela pouvait occasionner des blessures très graves, voire la mort. Dans les accidents les plus violents, il arrivait que des personnes soient éjectées du véhicule, lors de capotages par exemple. L’obligation d’attacher sa ceinture de sécurité à l’arrière a aussi renforcé la sécurité des occupants, y compris de ceux assis à l’avant. En effet, en cas de choc, les passagers assis à l’arrière pouvaient frapper violemment le siège devant eux, et même briser le dossier. Sans cesse améliorées, les ceintures ont été progressivement munies d’enrouleurs qui se bloquent en cas de choc, puis d’un prétendeur («prétentionneur»), un dispositif qui plaque le conducteur au siège avant de se détendre légèrement au moment où la tête vient heurter le coussin gonflable.

Les coussins gonflables

Réservés aux véhicules les plus chers à la fin des années 1980, les coussins gonflables (2) se sont démocratisés rapidement au cours de la décennie suivante. D’abord destinés aux conducteurs, ils ont ensuite été étendus au passager avant grâce à un coussin intégré dans le tableau de bord. La protection des occupants s’est encore accrue avec l’arrivée des coussins latéraux et de type «rideau» pour protéger la tête en cas de choc latéral. Montés de série dans les véhicules de luxe, ils étaient encore optionnels dans beaucoup de compactes et d’intermédiaires au milieu des années 2000. Aujourd’hui, ils sont livrés de série dans tous les véhicules, y compris les modèles d’entrée de gamme. Il existe aussi des coussins pour protéger les genoux et même un coussin gonflable pour les piétons! Volvo et Land Rover par la suite ont été les premiers à commercialiser des véhicules équipés d’un coussin gonflable qui se déploie entre le capot et le pare-brise (3) pour réduire les risques de blessure à la tête.

À lire aussi: essai Honda Civic 1989 et Honda Civic 2017

Renforts de structure et déformation programmée

Dans les années 1980, la résistance des véhicules était faible. En cas de choc violent, le moteur pouvait entrer dans l’habitacle et la colonne de direction pouvait heurter violemment le conducteur. Même avec une ceinture de sécurité bouclée, les risques de blessures mortelles étaient très élevés. Pour éviter cela, les constructeurs ont conçu des structures à déformation programmée dans les années 1990. En cas d’accident, la voiture se déforme pour absorber une partie de l’énergie du choc, mais de manière contrôlée. Des renforts sont aussi placés dans des zones stratégiques pour améliorer la résistance du véhicule sans trop l’alourdir. C’est en partie pour cette raison que la surface vitrée est de plus en plus réduite. Par exemple, les portières sont de plus en plus hautes et les glaces latérales de plus en plus petites. Les montants qui relient le toit à la carrosserie (aussi appelés piliers A, B et C) ont été renforcés et élargis pour éviter que la structure se torde en cas d’impact (4 et 5), ce qui restait courant au milieu des années 1990.

Des tests de collision toujours plus sévères

Heurter un obstacle fixe à 50 km/h équivaut à faire une chute dans le vide du haut d’un immeuble de quatre étages! Il est donc très important que le véhicule soit capable d’absorber une grande quantité d’énergie pour préserver ses occupants. En Amérique du Nord, les plus gros progrès observés dans la résistance des véhicules ont débuté avec la création de nouveaux tests de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), un organisme indépendant regroupant des assureurs américains.

En 1995, l’IIHS lance un test de collision frontale partielle plus sévère où seulement 40 % du véhicule frappe un obstacle à 64 km/h. Les chiffres sont alarmants, puisque 84 % des véhicules testés échouent au test ! Certains résultats sont si mauvais que les constructeurs sont forcés de réagir. C’est le cas de Ford avec le F-150, par exemple. Noté «mauvais» en 2001, il a obtenu la cote «bonne» trois ans plus tard. 

En 2003, l’organisme ajoute un test de collision latérale, puis des tests sur les sièges et les appuie-tête (2004) et évalue la résistance du toit à partir de 2009. En 2014, le test de collision frontale partielle devient encore plus sévère (6). Pointé du doigt pour les mauvais résultats de la Fit, Honda a réagi et amélioré la résistance de l’auto, qui fait désormais partie des sous-compactes les plus sécuritaires de la catégorie. En 2017, 65,7 % des véhicules testés ont réussi à obtenir la cote «bonne» au test de collision frontale partielle, une progression très importante. L’IIHS réalise désormais les tests des deux côtés de l’auto, car certains constructeurs ne renforçaient que le côté conducteur pour bien paraître lors du test!

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Si on se penche sur le marché automobile et les développements technologiques actuels, on constate que le véhicule autonome est le nouvel objectif de l’industrie. L’allure sportive, la puissance des moteurs et les équipements toujours plus nombreux et luxueux ne sont plus dans l’air du temps. Pour demain, les constructeurs automobiles misent sur des véhicules autonomes et intelligents, à mi-chemin entre ordinateurs et voitures, capables de se conduire et de se stationner tous seuls. Cela dit, en 1950 ils nous assuraient qu’en l’an 2000 les voitures seraient volantes !

L’auto de demain sera électrique

Tous les grands constructeurs automobiles vont vers l’électrification de leurs véhicules. Les normes environnementales de plus en plus sévères vont aussi accélérer l’hybridation des véhicules, puis imposer le retrait progressif de la quasi-totalité des véhicules à essence. Et grâce aux progrès rapides des batteries (allègement, autonomie allongée et recharge plus rapide), les véhicules électriques à batterie devraient dominer les modèles alimentés à l’hydrogène pour la production de masse. Le réseau électrique existe déjà, ce qui simplifie l’implantation du réseau de bornes de recharge. Les contraintes imposées par la production, le transport et la distribution de l’hydrogène sont aussi des obstacles importants. À moins d’une découverte scientifique majeure, les véhicules à batterie devraient être ceux qui vont s’imposer dans les années à venir.

Des aides à la conduite à l’autonomie complète

L’évolution technologique des véhicules a été très rapide ces cinq dernières années. Plusieurs constructeurs (Tesla, Volvo, BMW, Mercedes-Benz, Cadillac, etc.) proposent déjà des véhicules pouvant se conduire seuls dans certaines conditions. Avec l’amélioration des capacités de calcul et le développement de l’intelligence artificielle, il ne fait aucun doute que des véhicules autonomes vont bientôt rouler sur nos routes. Mais quand? En 2018, les meilleurs systèmes vendus sur le marché peuvent déjà rouler seuls sur une voie rapide, suivre le véhicule devant eux dans la congestion et, dans certains cas, se stationner. Mais ces véhicules ne sont pas suffisamment «intelligents» pour remplacer les humains derrière le volant. Les meilleurs véhicules sur le marché ne sont pas encore capables de détecter un nid-de-poule, de s’insérer correctement dans la circulation ni d’éviter une plaque de verglas.

L’hiver est d’ailleurs un autre problème important qu’il faudra régler avant de pouvoir rouler dans un véhicule autonome. Dès que de la neige recouvre leurs capteurs, les autos actuelles envoient un message d’erreur au conducteur lui expliquant que les aides à la conduite sont désactivées.

Il y a donc encore de nombreux défis à relever, et il semble peu probable qu’un grand nombre de véhicules totalement autonomes circulent sur les routes du Québec avant 2030. En 2048, la technologie devrait être arrivée à maturité, et la quasi-totalité des véhicules en vente au Québec pourraient être autonomes. À ce stade, il sera possible de repenser totalement l’intérieur des véhicules puisqu’on n’aura plus besoin de volant, de levier de vitesse ni de pédales. L’avènement des véhicules autonomes devrait aussi réduire très fortement le nombre d’accidents de la route.

Des autos qui communiquent entre elles

Lorsque nous conduisons un véhicule, nous évaluons les dangers au fur et à mesure qu’ils apparaissent. Mais avec la généralisation des véhicules autonomes, ces derniers pourront communiquer entre eux et agir en conséquence. Un gros nid-de-poule? Une zone de congestion? Un accident? De la pluie verglaçante? Les premiers véhicules arrivés sur les lieux préviendront les suivants, qui pourront prendre un autre itinéraire ou anticiper les difficultés. Cette communication permettra aussi aux véhicules d’urgence de se déplacer plus rapidement et donc d’améliorer le temps de réponse des pompiers ou des policiers, par exemple.

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Voiture particulière ou partagée?

Les véhicules autonomes pourraient se tailler une place dans nos vies de deux manières. La première, qui devrait précéder l’autre dans le temps, sera par l’intermédiaire de flottes de véhicules appartenant à des entreprises privées. Les personnes qui souhaitent se rendre du point A ou point B commanderont leur auto à l’aide de leur téléphone intelligent. Elles pourront être seules ou accompagnées dans l’auto, mais aucun des passagers ne sera considéré comme un conducteur, tous seront vus comme les passagers d’un véhicule détenu et assuré par une société – comme s’ils avaient pris l’autobus ou l’avion. Ces flottes de véhicules, particulièrement bien adaptées aux grandes villes, permettront d’optimiser les déplacements, d’éviter les problèmes de stationnement et d’utiliser moins de véhicules, ce qui sera bénéfique pour la congestion dans les centres-villes.

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La seconde manière sera le remplacement des véhicules particuliers classiques par des véhicules autonomes. Plus polyvalent, un véhicule autonome pourra déposer les enfants à l’école, les parents au travail, puis aller se stationner dans un endroit prévu à cet effet. Pendant la période où il est inactif, le véhicule pourra être partagé avec d’autres personnes, ou rester stationné jusqu’à ce que son propriétaire en ait de nouveau besoin, pour rentrer du travail, par exemple. L’attachement très fort des personnes à leur véhicule laisse penser que cette solution pourrait être majoritaire en Amérique du Nord.

Conduira-t-on encore en 2048?

L’arrivée des véhicules autonomes sur les routes va engendrer une cohabitation avec des véhicules classiques pendant un certain temps. Mais si les véhicules autonomes deviennent majoritaires, on peut imaginer que certains gouvernements décideront d’interdire la conduite des véhicules classiques pour des raisons de sécurité. Et si ce n’est pas le législateur qui le fait, ce seront peut-être les assureurs qui auront raison des derniers irréductibles en leur facturant des primes très élevées. Mais alors, que fera-t-on de tous ces véhicules? Ils pourraient être conduits dans des endroits fermés et sécurisés (circuits, parcours routiers destinés à la conduite humaine uniquement). On peut aussi imaginer que les personnes qui souhaiteront continuer à utiliser leur véhicule seront autorisées à y installer un module de conversion pour le rendre autonome. Pour les gens qui considèrent la conduite comme une corvée quotidienne, cela ne poserait aucun problème. Pour les passionnés d’automobile, ne plus être autorisé à conduire serait une bien triste nouvelle…

On ne présente plus la Honda Civic, la voiture compacte préférée des Québécois. Depuis l’an 2000, la Civic a toujours occupé la première place des ventes de véhicules neufs au Québec, sauf en 2013 (Hyundai Elantra), en 2016 et en 2017 (Ford F-150). Compacte bien construite, performante et fiable, elle s’est taillé une solide réputation au fil des années. Sur le marché québécois, Toyota est le seul constructeur à pouvoir se vanter de la même réputation de fiabilité et de durabilité.

Arrivée sur le marché au début des années 1970, la Civic en est déjà à sa quatrième génération en 1989. Notre modèle d’essai est une berline DX à boîte automatique, une auto vendue 13 905 $ à l’époque (l’équivalent de 22 500 $ en 2017). Ce prix était plutôt élevé quand on pense qu’aujourd’hui, une berline DX 2017, beaucoup plus performante et bien mieux équipée, se vend 18 400 $. Pour un montant équivalent à celui de 1989, on peut désormais repartir au volant d’une Civic LX à l’équipement plus riche.

Solide et durable

Dotée d’une jolie teinte rouge vin et d’un intérieur assorti, la Civic 1989 qui illustre notre essai a encore fière allure à l’approche de la trentaine. C’est encore plus flagrant lorsqu’on prend place à l’intérieur. Les sièges offrent toujours un bon maintien, et le velours rouge n’est pas déchiré. Les plastiques, durs et peu flatteurs, ne présentent pratiquement aucune trace d’usure alors que l’auto affiche 250 000 kilomètres au compteur : impressionnant ! Ce qui l’est moins, c’est le peu d’équipement qu’on trouve à bord.

Même pour un modèle d’entrée de gamme, le nombre d’accessoires est vraiment réduit au strict minimum. Face au conducteur, le combiné d’instrumentation comprend un odomètre, un indicateur de vitesse, une jauge à essence et un indicateur de température du moteur. Et ce n’est pas du côté du tableau de bord qu’on risque de trouver plus de sources de distraction. Un système de chauffage (pas de climatisation), un autoradio à cassettes, un allume-cigare et une horloge… ajoutée par la propriétaire de l’auto il y a quelques mois et récupérée sur une Civic mieux équipée !

Face à elle, la Civic 2017 compte tellement de pièces d’équipement qu’il serait impossible de toutes les énumérer ici – d’autant plus qu’il s’agit d’une version haut de gamme Touring. En plus des éléments de confort et de sécurité devenus indispensables (ABS, contrôle de stabilité, direction assistée, climatisation, système multimédia, etc.), notre modèle d’essai était aussi doté de systèmes de sécurité active perfectionnés. Mentionnons, parmi les plus importants, le système de freinage intelligent, la prévention des collisions, l’alerte de sortie de voie et le régulateur de vitesse adaptatif, des dispositifs qui relevaient de la science-fiction à la fin des années 1980.

L’ancienne toujours plaisante

Avec une telle différence d’âge et d’équipement, on pourrait penser qu’une Civic datant de 1989 est une auto désormais dépassée. C’est vrai si l’on se fie uniquement à l’équipement présent à bord. Les performances de son moteur, suffisantes pour s’insérer dans la circulation, sont aussi un peu datées en 2017. En revanche, son châssis propose toujours une conduite sûre et maîtrisée. Grâce à des suspensions souples qui préservent un bon confort, l’auto négocie les virages sans difficulté et conserve bien sa trajectoire. À vitesse stabilisée, le niveau d’insonorisation est même meilleur que dans certains véhicules actuels. Sa direction n’est évidemment pas aussi précise que celle du modèle 2017, mais ses prestations sont correctes. En revanche, l’étroitesse de la jante du volant ne permet pas une très bonne prise en main. Le freinage manque de mordant en comparaison de celui des autos actuelles, mais la puissance de ralentissement est bonne. Globalement, l’auto est toujours plaisante à conduire aujourd’hui.

Plus grande, plus longue et plus grosse, la Civic actuelle est aussi beaucoup plus performante. La différence est encore plus importante à bord de la version Touring, dotée du moteur turbo optionnel, qui offre de très bonnes accélérations et reprises. Le comportement dynamique, un des meilleurs de la catégorie, offre un très bon compromis entre sport et confort. La direction est très précise et le freinage, efficace. Cela dit, tout n’est pas parfait au volant d’une Civic 2017. Le premier défaut concerne le système multimédia et les commandes au volant, qui sont peu intuitifs. L’écran central, entièrement tactile, impose d’entrer dans le menu pour ajuster la ventilation, et il n’y a pas de bouton pour augmenter ou baisser le volume de la radio.

Le second défaut concerne la visibilité vers l’arrière, un problème qui touche la grande majorité des véhicules actuels. La faible surface vitrée, ajoutée aux lignes fuyantes de la partie arrière, fait qu’il est difficile de voir ce qui se passe derrière soi sans aides à la conduite (surveillance des angles morts et caméra de recul). Tout le contraire de la Civic 1989, à bord de laquelle on dispose d’une vue panoramique à 360 degrés. Les formes carrées de la carrosserie permettent de tout voir autour de soi sans assistances électroniques. Les glaces latérales sont tellement grandes qu’elles descendent pratiquement jusqu’aux coudes! L’habitacle est beaucoup plus lumineux et l’expérience de conduite est très agréable grâce à des montants de porte et de pare-brise très fins – des éléments qui ne sont pas suffisamment résistants pour réussir les tests de collision actuels, ce qui explique en partie pourquoi la visibilité est plus limitée dans les véhicules récents.

L'avis de la propriétaire

Nous avons demandé à Justine Corbeil, propriétaire de la Honda Civic 1989, de nous donner son avis pendant cet essai comparatif.

«Je trouve la conduite de la Civic 2017 très impersonnelle, on ne sent rien, on n'entend rien, tout est trop gros, trop massif. On se sent tellement assisté et protégé que cela incite à rouler vite, au détriment des autres personnes qui sont sur la route. Je préfère de loin ma Civic 1989. Ce qui me plaît le plus c’est son design mais j’apprécie aussi la fiabilité, la faible consommation d'essence et le prix des pièces de remplacement assez bas. La simplicité dans la mécanique est un autre point fort qui me permet de travailler moi-même sur mon auto, c’est aussi pour cela que j’y suis très attachée. J'aime aussi l'idée de garder mon véhicule le plus longtemps possible au lieu de jeter et de remplacer des objets.

Je n'échangerais ma Civic contre aucun autre véhicule au monde, que ce soit une Alfa Romeo, un Range Rover ou un gros modèle de Tesla. Pour de multiples raisons. Je ne veux pas d'une voiture qui décide pour moi. Car l’électronique dans une voiture est synonyme de problèmes éventuels. Je ne veux pas d’une clé à puce, si je perds la mienne ça me coûte 12 $ chez Honda en faire faire une autre. Je ne veux pas Ô grand jamais appuyer sur un bouton pour démarrer, ce n’est pas un avion, c'est une voiture! La satisfaction de tourner la clé est pour moi essentielle. Et elle est à moi! Pas louée, achetée. Sans paiements. Je suis libre!»

Merci à Justine Corbeil pour le prêt de sa Honda Civic 1989.

Dans les années 1980, les petits cabriolets, aussi appelés roadsters, sont à l’agonie. Il ne se vend que quelques italiennes au compte-gouttes (Alfa Romeo Spider, Fiat 124 Spider), les Anglais ont abdiqué depuis longtemps, et les constructeurs généralistes ont déserté la catégorie.

C’est la Mazda Miata qui va redonner un second souffle à ce style grâce à une recette très simple: une petite voiture, inspirée des autos anglaises (en particulier la Lotus Elan), ayant sa propre personnalité mais surtout une mécanique fiable et éprouvée, ce dont ne pouvaient pas se vanter les décapotables britanniques et italiennes.

Dévoilée en 1989, la Miata remporte immédiatement du succès, à tel point que l’usine ne parvient pas à satisfaire à la demande ! Une popularité qui dure depuis près de 30 ans puisque Mazda en a vendu plus d’un million d’exemplaires dans le monde. Au Canada, l’auto s’est écoulée à plus de 36 000 exemplaires depuis 1989 – un nombre important pour un véhicule qui est très rarement utilisé l’hiver.

Notre modèle d’essai est une Miata de 1990, équipée des jantes en alliage, de la direction assistée et d’un autoradio à cassettes. Pour le reste, l’équipement est plutôt restreint : glaces et rétroviseurs manuels, sièges manuels et absence de climatisation. L’habitacle est d’ailleurs plutôt triste par rapport aux couleurs vives proposées pour la carrosserie à l’époque (rouge, bleu et blanc). Les sièges en tissus gris et les plastiques durs ne sont pas très accueillants, mais ils ont au moins le mérite de bien vieillir.

Pas faites pour les grands

C’est tout le contraire à bord de la nouvelle MX-5, qui propose des matériaux de bonne qualité ainsi que plusieurs combinaisons de couleurs. Un rappel de la couleur extérieure de l’auto est aussi présent en haut des portières (sauf dans le modèle de base GX). Il est aussi possible d’opter pour plusieurs couleurs à l’intérieur.

Prendre le volant d’une Miata 1990 est un retour dans le temps plutôt plaisant. Les commandes tombent parfaitement sous la main et sont logiques. L’assise du siège est un peu trop molle, mais le maintien latéral du dossier est correct. Petite et basse, l’auto n’est pas vraiment adaptée aux grands gabarits. Si vous mesurez plus de six pieds (environ 1,80 m), vous risquez de vous sentir à l’étroit et d’avoir la tête qui touche le toit – un toit souple par ailleurs très facile à descendre puisqu’il suffit de baisser la lunette arrière à fermeture éclair et de défaire deux attaches de chaque côté du pare-brise. En revanche, installer le couvre-capote protecteur impose de sortir de l’auto. Mazda a encore amélioré son système sur la MX-5 actuelle puisqu’il suffit d’actionner une seule poignée pour que le toit rentre dans son logement sans qu’on ait à bouger de son siège: simple et rapide.

Étant donné leur gabarit, ces deux autos s’expriment beaucoup mieux sur des routes secondaires, sinueuses si possible. La Miata 1990, considérée comme une référence à sa sortie, offre toujours une bonne tenue de route. La direction est assez précise, l’auto est rapide dans les changements de direction et ses suspensions préservent un bon confort. Mais le châssis manque de rigidité, surtout lorsqu’on roule sur des routes mal revêtues, ce qui se traduit, entre autres, par des tremblements dans les montants du pare-brise. Le freinage, dont c’était un des points forts, a lui aussi pris un coup de vieux. Il manque de puissance et de mordant selon les références actuelles. Le petit moteur à quatre cylindres développe 115 chevaux et ses performances sont correctes, mais aujourd’hui dépassées. Comme il manque d’entrain à bas régime, il ne faut pas hésiter à l’emmener au-delà des 4 000 tr/min pour qu’il donne le meilleur de lui-même. En revanche, l’agrément dévoilé par la boîte de vitesses n’appelle aucune critique et pourrait donner des leçons à beaucoup de sportives vendues actuellement. Le petit levier au débattement très court est un vrai régal à utiliser: un léger coup de poignet suffit à changer de rapport. On peut aussi souligner la très bonne progressivité de l’embrayage, qui participe au plaisir de la conduite.

Plus performante et plus efficace

En montant à bord de la MX-5 2017, on constate immédiatement la filiation entre les deux modèles. Bien que plus moderne, la MX-5 ressemble à sa prédécesseure. Si vous êtes grand, vous risquez d’avoir le même problème d’espace que dans la Miata. L’amortissement plus dur rappelle aussi que les constructeurs ont beaucoup durci le roulement des autos. Mais cela permet aussi de bénéficier d’une tenue de route plus efficace, et à ce chapitre, la MX-5 excelle. La compacité de l’auto permet de faire corps avec elle et de bien sentir ses réactions, d’autant plus que la direction est précise. La tenue de route est très bonne. Le freinage, puissant et endurant, offre en plus un très bon ressenti à la pédale. Enfin, le quatre cylindres de 2 L développe 155 chevaux, une puissance suffisante pour mouvoir une auto aussi légère (1 058 kg). Les performances sont très largement supérieures à celles de la première Miata et, comme pour cette dernière, le duo embrayage-boîte de vitesses manuelle, très réussi, permet de profiter pleinement de la mécanique. On ne peut pas en dire autant de la transmission automatique, qui offre moins d’agrément. 

Merci à Jacques Chartier et Claude Jacques du Club Miata de la Montérégie pour leur aide précieuse lors de la séance photo.

En 1994, Toyota dévoile un véhicule destiné à un usage quasi exclusivement routier mais qui ressemble à un 4 x 4: le RAV4. Il s’agit du premier VUS (véhicule utilitaire sport) tel qu’on les connaît aujourd’hui. Le premier Range Rover, les Jeep Wagoneer et Cherokee et le Suzuki Vitara sont arrivés avant le RAV4, mais ils étaient encore construits comme des véhicules tout-terrain. Vendu au Canada deux ans après son dévoilement officiel, le VUS de Toyota est bâti sur une plateforme monocoque (comme une voiture) et dispose d’une suspension dont les quatre roues sont indépendantes.

En théorie, cela permet au conducteur de profiter d’une meilleure tenue de route pour un usage quotidien, mais aussi d’une position de conduite surélevée – une recette qui va connaître un immense succès puisque 20 ans plus tard, les VUS sont les véhicules les plus vendus au Québec, devant les compactes. La grande majorité des constructeurs, même des spécialistes du luxe comme Porsche ou Maserati, disposent désormais d’un ou de plusieurs VUS dans leur gamme.

Notre modèle d’essai est un RAV4 de première génération à cinq portes de 1999. Malgré les efforts de Toyota pour rendre son véhicule plus routier, le premier RAV4 conserve plusieurs éléments qui le rapprochent d’un véritable 4 x 4, comme la roue de secours vissée sur la portière donnant accès au coffre et les grands éléments en plastique qui ceinturent le bas de la caisse. À l’intérieur, le tableau de bord est simple et les appareils sont peu nombreux. La climatisation optionnelle, une horloge, la ventilation et un autoradio à cassettes sont les seuls signes de confort visibles à bord. Les sièges offrent peu de maintien latéral, et le dossier très droit rappelle plus les vrais 4 x 4 que les berlines vendues à la même période.

Moteur dépassé

Au moment de refermer la portière, le bruit métallique qu’on entend est très loin du son feutré d’un RAV4 moderne. Facile de prise en main, le VUS signé Toyota profite de son gabarit réduit et de sa très bonne visibilité pour se faufiler dans la circulation urbaine. Le moteur à quatre cylindres dispose d’une cylindrée de 2 L et développe 127 chevaux. Rugueux et bruyant, il est associé à une boîte automatique à quatre rapports, et il ne faut pas hésiter à appuyer fortement sur l’accélérateur pour obtenir une accélération correcte.

Capable de s’insérer sans difficulté dans la circulation actuelle, le RAV4 1999 dévoile toutefois des performances et un agrément de conduite dépassés aujourd’hui. C’est encore pire sur l’autoroute, où les bruits de vent et de roulement rejoignent ceux émis par le moteur. La suspension, trépidante lorsque la route est mauvaise, cogne fort lorsqu’on aborde les plus grosses irrégularités de la chaussée.

Le premier RAV4 se rattrape avec une direction directe et précise secondée par un train avant qui s’inscrit bien dans les courbes. Une excellente surprise, d’autant plus que le petit volant offre une très bonne prise en main. Et si la route est correctement revêtue, la tenue de route est globalement satisfaisante. Du côté du freinage, la puissance de ralentissement est suffisante, mais il ne faut pas hésiter à appuyer fort sur la pédale à cause d’une assistance plutôt faible. Appuyer aussi fort dans un RAV4 actuel se solderait par un véritable freinage d’urgence !

Meilleur, mais pas la référence

En montant dans le RAV4 2017, on comprend qu’il a définitivement abandonné ses origines de 4 x 4, à l’exception des quatre roues motrices. Plus lourd, plus long, plus large et beaucoup mieux équipé, il n’a plus grand-chose en commun avec la première génération – à commencer par les sièges, beaucoup plus accueillants et confortables. Même après plusieurs heures passées derrière le volant, on ne ressent pas de fatigue excessive liée à l’inconfort de l’assise ou du dossier. L’espace à bord est bon, bien meilleur que dans le modèle 1999, grâce aux dimensions supérieures du véhicule. La conduite aussi est bien plus agréable.

Le moteur compte toujours quatre cylindres, mais il développe 176 chevaux et possède une cylindrée de 2,5 L. Alerte à bas régime, beaucoup plus puissant, il travaille mieux et offre de bonnes performances. Moins rugueux et bruyant que celui de l’ancien RAV4, il demeure trop bruyant en comparaison des références actuelles. La suspension amortit beaucoup mieux les chocs et propose un roulement plus confortable et silencieux. Cela dit, elle reste tout de même ferme et trépidante si on la compare à celle des meilleurs VUS vendus en 2017. Le freinage, qui offre mordant et puissance, a fait des progrès immenses en 20 ans. La direction, assez précise, n’égale pas celle des meilleurs joueurs de la catégorie.

Globalement, le RAV4 2017 fait du bon travail, mais sa dernière refonte importante remonte à 2013. Désormais, le Mazda CX-5, le Honda CR-V et le Subaru Forester proposent des capacités dynamiques supérieures. Mais s’il y a bien une qualité que le RAV4 conserve, c’est sa fiabilité. Utilisant des technologies éprouvées, il est capable de parcourir de nombreux kilomètres et de supporter le climat québécois sans passer son temps au garage, une durabilité déjà notée à la fin des années 1990. En effet, le RAV4 qui illustre ces pages est utilisé en hiver depuis 19 ans et, à part un problème avec le système antipollution et deux ressorts de suspension à remplacer à cause de la corrosion, il n’a nécessité aucune réparation. 

Merci à Roger Bérubé pour le prêt de son RAV4 1999.

Au début des années 1990, la Mercedes-Benz Classe C est le modèle d’entrée de gamme du constructeur allemand. En effet, les modèles plus abordables, comme le multisegment Classe B ou la berline CLA, n’existaient pas encore. En 1997, notre modèle d’essai était vendu à partir de 36 950 $, un prix plutôt élevé à l’époque.

En ouvrant la portière, on mesure à quel point l’équipement a fait un bond en avant en 20 ans. Climatisation, coussins gonflables conducteur et passager, verrouillage centralisé à télécommande, autoradio FM à cassettes, transmission automatique à cinq rapports, régulateur de vitesse et glaces et rétroviseurs à commande électrique – ajoutez l’ABS, et vous obtenez un équipement correct à l’époque pour une auto de luxe. 

Mais cet équipement restreint fait sourire aujourd’hui, puisque n’importe quelle compacte est mieux pourvue. Le tableau de bord, très carré, reprend les codes esthétiques typiques des Mercedes-Benz depuis les années 1970, en particulier le grand volant noir. Les plastiques de couleur beige rendent l’habitacle plus lumineux, mais ils sont durs et peu flatteurs. En revanche, l’assemblage est rigoureux et les matériaux sont durables. Malgré ses 20 ans et ses 186 000 kilomètres, l’intérieur de notre modèle d’essai est encore très beau. En roulant, nous n’avons entendu ni bruit parasite ni plastique qui craque, et tout fonctionnait comme au premier jour. C’est impressionnant pour une auto sortie d’usine à la fin des années 1990.

Mieux équipée et plus luxueuse

Changement d’ambiance à bord de la C300 2017. Puisque la Classe C n’est plus un modèle d’entrée de gamme, Mercedes-Benz l’a positionnée plus haut dans la gamme. Le prix de base d’une Classe C 2017 s’élève à 44 700 $. Finis les tableaux de bord carrés, place aux rondeurs! Console bombée, aérateurs arrondis, matériaux souples au toucher: tout a changé. C’est élégant, mais la sensation d’espace est moindre à cause de la console centrale proéminente et de l’habitacle entièrement noir. Au centre du tableau de bord trône l’inévitable système multimédia. Pour le prix, Mercedes-Benz aurait pu fournir un écran tactile, une fonctionnalité présente dans des véhicules beaucoup moins chers. Pour le piloter, il faut passer par une commande peu intuitive située sur la console centrale. Elle permet de commander la radio et de connecter un téléphone cellulaire, mais aussi d’opter pour différents modes de conduite (Eco, Normal, Sport et Sport+). Il est aussi possible de personnaliser le comportement de l’auto en sélectionnant le mode Sport pour le moteur mais Normal pour la suspension, par exemple.

La C300 fait preuve d’une très bonne tenue de route. Le mode Normal est un bon compromis au quotidien, car il combine les bonnes performances du moteur à un amortissement à la fermeté acceptable sur les routes québécoises. En effet, notre modèle d’essai, doté du pack Sport, devenait moins confortable et agréable en mode Sport ou Sport+ lorsque la route était mauvaise – tout le contraire de la C230 de 1997. Cette dernière, conciliante avec ses passagers, profite de suspensions souples qui en font une routière au confort très actuel. C’est dans les virages que l’auto montre ses rides. La prise de roulis est importante, et l’auto n’aime pas être brusquée. Elle préfère de loin les longues lignes droites et les grandes étapes autoroutières pour mettre en valeur sa douceur et sa très bonne insonorisation.

Sport ou confort?

Grâce à ses pneus larges et à son châssis rigide à souhait, la C300 2017 propose une très bonne tenue de route. Dotée d’une direction précise, de suspensions bien calibrées et d’un moteur performant, elle revendique désormais des aptitudes sportives que ne possède pas sa prédécesseure. Les deux autos sont dotées d’un moteur à quatre cylindres, mais les similitudes s’arrêtent là. La C230 dispose d’un moteur atmosphérique de 2,3 L développant 148 chevaux. Plutôt rugueux, ce moteur est suffisamment performant, mais n’offre pas un agrément digne d’une voiture de luxe, même selon les critères d’il y a 20 ans. Sa sonorité plus agricole que raffinée participe aussi à cette impression.

Face à elle, la redoutable C300 dispose d’un moteur de 2 L turbocompressé qui développe 241 chevaux. Souple, puissant et volontaire à haut régime, il enterre littéralement sa rivale du jour. La transmission automatique à sept vitesses passe un peu trop vite au rapport supérieur pour économiser le carburant, mais rétrograde promptement dès que le conducteur le souhaite. Beaucoup plus performante, la C300 est aussi plus économe. Malgré ses presque 100 chevaux supplémentaires et l’ajout d’un turbocompresseur, l’auto n’a consommé que 7,2 L/100 km sur un parcours mixte. Dans les mêmes conditions, les chiffres avancés par la C230 oscillent entre 9 et 10 L/100 km. 

Merci à George Iny pour le prêt de sa Mercedes-Benz Classe C230.