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Voiture électrique: avantages, incitatifs et polémique

Par Rémi Leroux Mise en ligne : 21 mai 2019  |  Magazine : juin 2019 Shutterstock.com

intro-auto-electrique Shutterstock.com

Les ventes de voitures électriques s’accélèrent, mais des freins persistent, comme le prix et la disponibilité des modèles. La production des autos vertes soulève aussi des questions écologiques et sociales. Malgré cela, de nombreux incitatifs à l'achat existent, nous vous expliquons lesquels. Voyez aussi notre tableau comparatif du coût d’achat et d’utilisation des véhicules électriques et autos à essence.

En une poignée de secondes, la Telsa passe de 0 à 100 km/h. Tout juste le temps pour Stéphane Pascalon, installé derrière le volant, de commencer à raconter comment il a attrapé le virus de la voiture électrique. C’était en 1999, en France. Son père avait acheté une Citroën Saxo électrique, l’un des tout premiers véhicules de cette catégorie commercialisés à l’époque. « La batterie était au plomb, l’autonomie était très faible et la voiture roulait à 90 km/h maximum, se souvient-il, mais déjà, cette technologie m’avait titillé. »

Vingt ans plus tard, Stéphane Pascalon est toujours branché par l’électrique. Il travaille désormais à l’Institut du véhicule innovant, centre de recherche et organisme qui fait la promotion du transport électrique. Il a par ailleurs été l’un des premiers automobilistes québécois à devenir propriétaire d’une Tesla en 2013 et a même fondé, dans la foulée, le Club Tesla Québec, qu’il préside toujours.

Autant dire que ce passionné ne manque pas d’arguments pour assurer la promotion des véhicules électriques (véhicules 100% électriques, hybrides et hybrides rechargeables). Outre la phénoménale accélération de la Tesla, il en énumère les nombreux avantages : aucune émission de gaz à effet de serre, économies substantielles une fois digéré le prix d’acquisition (voyez l’infographie ci-dessous), incitatifs à l’achat, conduite silencieuse, coûts d’entretien minimes, déclin inéluctable de la voiture essence... Difficile de résister.

>> À lire aussi: Test de 8 bornes de recharge, Comparatif des réseaux de bornes de recharge publiques et Tests d'autos 100% électriques et hybrides

Les nouveaux apôtres

Les automobilistes qui ont mordu à la « plug » de l’électrique ont souvent la conviction d’avoir pris la seule option valable. Les dizaines de propriétaires de véhicules électriques (VE) qui ont répondu à notre appel à témoignages sur les réseaux sociaux sont unanimes : pour eux, la transition était évidente afin de cesser de brûler pétrole et argent.

Caroline Sirois et sa conjointe sont propriétaires de deux Nissan Leaf SV et d’un vieux VUS Volvo à essence. « Depuis deux ans et demi, raconte Caroline, nous sommes converties à l’électrique, en partie par conviction mais aussi pour en tirer avantage sur le plan économique, de même que pour bénéficier des voies réservées sur les autoroutes. »

Elles font le trajet Montréal-Québec en Leaf deux fois par mois, avec une escale à l’aller et au retour pour recharger la batterie, dont l’autonomie est de 240 km environ. « Ouin, pis ? On prend ça mollo et c’est tout », s’amuse Caroline, en confiant tout de même avoir « hâte de [s]’offrir la Tesla Model 3 pour faire le trajet à nouveau sans escale ». Pas question, toutefois, d’utiliser son vieux Volvo : « Ce serait bien trop ridicule de dépenser 40-50 $ en essence quand ça me coûte 7 ou 8 $ pour recharger la Leaf. »

Multiplication des véhicules électriques en circulation

Caroline Sirois et Stéphane Pascalon partagent leur passion avec de plus en plus d’« électromobilistes ». Il y avait 39 175 véhicules électriques en circulation au Québec au 31 décembre 2018, trois fois plus qu’en 2016 (13 454). Certains modèles ont fait mousser les ventes l’an dernier, comme la Tesla Model 3, qui était très attendue, et la nouvelle Nissan Leaf. Les 2 663 exemplaires de la Leaf vendus en 2018 représentent une progression de près de 500 % par rapport à 2017.

Autre signe d’une croissance du marché : le nombre de nouveaux modèles proposés. En 2018, Protégez-Vous a testé la moitié de la cinquantaine de modèles offerts au Québec (électriques et hybrides rechargeables) : petites voitures, compactes, fourgonnettes et même VUS. Ils se comptaient sur les doigts d’une main six ans plus tôt.

Une nuance de taille vient toutefois tempérer ces données : le marché de l’automobile a grossi dans son ensemble. Il atteignait même un record en 2017. L’année dernière, les Québécois ont d’ailleurs acheté 10 fois plus de VUS à essence que de VE (un peu plus de 17 000).

Mais ces chiffres n’ébranlent pas les convictions de Pierre Langlois, consultant en mobilité durable et auteur du livre Rouler sans pétrole. Selon lui, la demande est là ; c’est l’offre qui ne suit pas. « À l’exception de Tesla, qui ne produit que des voitures électriques, tous les autres constructeurs tirent encore leurs plus gros bénéfices de la vente de voitures à essence », affirme-t-il. Il précise que les constructeurs n’ont pas intérêt à inonder le marché de nouveaux modèles électriques, ce segment de leur activité n’étant pas encore très rentable.

Des freins… quels freins ?

Malgré des ventes en progression et une offre de modèles de plus en plus importante, le marché des VE québécois peine encore à carburer à plein régime. Certains freins semblent subsister, notamment le prix des véhicules. Modèle tout électrique populaire, la Chevrolet Bolt (et ses 383 km d’autonomie) se vend, neuve, 47 000 $.

Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), rappelle que plus une batterie offre d’autonomie, plus elle coûte cher à fabriquer. Mais la technologie évolue rapidement, et certains constructeurs annoncent déjà des autos plus autonomes (250-300 km) à des prix autour de 25 000-30 000 $.

Selon une étude réalisée par Bloomberg New Energy Finance l’an dernier, le prix d’une voiture électrique neuve pourrait commencer à être plus compétitif que celui d’une voiture à essence à partir de 2025. Comment ? Principalement en raison de la baisse prévue du prix (au kWh) des batteries, dont les matériaux actuels coûtent cher.

En attendant, le Québec dispose toujours d’un système de rabais à l’achat ou à la location parmi les plus incitatifs au pays, rappelle Catherine Kargas, présidente de l’association Mobilité électrique Canada, vouée à la promotion de la mobilité électrique. Selon le modèle acheté, un propriétaire peut obtenir jusqu’à 8 000 $ de réduction au provincial. En mars 2019, le gouvernement fédéral a ajouté sa pierre à l’édifice en annonçant l’instauration d’un rabais pouvant aller jusqu’à 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule électrique neuf.

L’absence d’un marché du véhicule électrique d’occasion dynamique peut également faire hésiter certains propriétaires, affirment les experts. Deux raisons principales expliquent cette situation : la première tient à la rareté des véhicules d’occasion dans un marché émergent. La seconde a rapport avec l’évolution très rapide de la technologie. Une Nissan Leaf 2 016 (65 000 km environ), offrant une autonomie de 157 km en été et de 87 km en hiver, se vendait d’occasion autour de 22 800 $ au début de 2018 (subvention de 4 000 $ et garantie prolongée de 3 ans incluses). Certains consommateurs préfèrent acheter une Leaf neuve, avec une autonomie théorique plus grande (plus de 240 km), même s’ils doivent payer plus cher (36 000 $ environ, taxes et rabais gouvernementaux compris).

Les conducteurs ne souhaitant pas investir dans un VE neuf peuvent en louer un de plus en plus facilement, explique Martin Archambault : « Pour certaines personnes, louer est une façon de s’assurer que, si la technologie évolue trop vite, on ne restera pas pris avec l’ancienne technologie, plus difficile à revendre. »

« Cela faisait des années que j’avais une “écœurantite” de l’essence »

Selon les chiffres du sondage annuel réalisé par l’AVEQ auprès de ses membres, 84 % des personnes qui utilisent une voiture électrique en sont propriétaires. Stéphane Pascalon émet l’hypothèse que les « électromobilistes » envisagent avant tout l’achat d’un véhicule électrique comme un investissement. « Dans l’esprit des gens, la voiture à essence n’est qu’une dépense : en carburant, en entretien, en assurance… » À l’inverse, le calcul avec une voiture électrique doit se faire en tenant compte des coûts très bas de consommation électrique, mais également des économies réalisées en frais d’entretien.

Ce que confirme le Montréalais Stéphane Bakhos, qui roule à l’électrique depuis 2012 : « Le feeling de s’affranchir des pétrolières est une pure joie ; c’est comme mettre fin à une mauvaise relation amoureuse. Cela faisait des années que j’avais une “écœurantite” de l’essence, et c’est une belle cerise sur le sundae de protéger l’environnement tout en épargnant un bon 2 000 $ par année. »

Dernier frein : le réseau encore limité des bornes publiques de recharge. Même si Hydro-Québec investit des centaines de milliers de dollars pour équiper la province, les personnes qui n’ont pas la possibilité d’installer une borne chez elles hésitent à acheter électrique, note Julien Amado, le journaliste auto de Protégez-Vous : « C’est particulièrement le cas des gens qui vivent en appartement et ne disposent pas d’une place de stationnement. C’est pourtant dans les régions de  Montréal et de Québec que se vendent la majorité des voitures électriques. »

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Pas si écologique

Dans un marché de l’automobile en perpétuelle croissance, des organismes comme Équiterre ou la Fondation Suzuki s’interrogent sur la pertinence même de détenir une voiture. D’après eux, l’électrification des transports devrait s’appuyer avant tout sur le développement des réseaux de transport collectif et d’autopartage, afin d’offrir aux Québécois des solutions de rechange collectives à la voiture individuelle.

Les VE font par ailleurs l’objet de critiques de plus en plus fortes. On remet en cause en particulier leurs vertus écologiques. Les analyses de cycle de vie (ACV) qui comparent voiture électrique et voiture à essence montrent que la fabrication d’un VE a des répercussions environnementales considérables. Stéphane Pascalon en convient, mais tempère : « Lors de la phase d’utilisation, la voiture électrique devient moins polluante que celle à essence après seulement deux ans et sur l’ensemble du cycle de vie des deux autos, c’est évident ! »

« Ce constat est vrai en contexte québécois, confirme Pierre-Olivier Roy, chercheur au Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG). C’est en raison de la faible intensité d’émissions de gaz à effet de serre (GES) attribuable à la production énergétique québécoise, qui s’appuie principalement sur l’hydroélectricité. » Rouler en VE au Québec est donc un geste écologique, plus que dans d’autres régions du monde.

Droits humains et recyclage

La fabrication des VE a aussi un coût humain. « Dans une batterie ou un moteur de voiture électrique, il y a du lithium, provenant du Chili ou de la Bolivie ; du cobalt, exploité dans les mines en République démocratique du Congo ; et certaines terres rares, dont la Chine contrôle l’extraction… Les conditions dans lesquelles sont exploitées ces ressources doivent être prises en considération », souligne Guillaume Pitron, auteur du livre La guerre des métaux rares : la face cachée de la transition énergétique et numérique.

Il reconnaît que ces enjeux ne concernent pas seulement les véhicules électriques puisque ces ressources minières sont également utilisées dans les pots catalytiques des voitures à essence, dans les écrans à cristaux liquides, dans les téléphones cellulaires, etc. La vraie transition écologique passe donc, selon lui, par une optimisation des ressources naturelles : en extraire, oui, mais surtout les recycler. Pour les réutiliser.

Un enjeu dont s’est saisi le Québec. En novembre 2018, Hydro-Québec a annoncé la création du projet Recyclage Lithion, en partenariat avec Seneca, une entreprise spécialisée dans les procédés industriels de transformation de la matière. L’objectif ? « Parvenir à recycler entre 95 et 99 % des matériaux des batteries lithium-ion qui équipent la plupart des voitures électriques actuelles », précise Karim Zaghib, directeur général du Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec.

L’analyse du cycle de vie réalisée par Pierre-Olivier Roy n’évaluait pas les effets sur les droits humains découlant de l’exploitation de l’ensemble des ressources naturelles. Mais le chercheur reconnaît qu’intégrer ces paramètres sociaux serait pertinent. Car, conclut Guillaume Pitron, « vivre dans un monde où nous ne subissons pas les conséquences de nos modes de consommation fait en sorte que nous n’en avons pas conscience ».

Stephane-Pascalon - "Au Québec, sur l’ensemble du cycle de vie des deux autos, c’est évident : le véhicule électrique a moins de répercussions sur l’environnement que la voiture à essence." - Stéphane Pascalon, chef de programme à l’Institut du véhicule innovant
Pierre-Langlois - "À l’exception de Tesla, qui ne produit que des voitures électriques, tous les autres constructeurs tirent encore leurs plus gros bénéfices de la vente de voitures à essence." - Pierre Langlois, consultant en mobilité durable et auteur du livre Rouler sans pétrole

LES INCITATIFS FINANCIERS

Lors de l’achat

Le gouvernement du Québec offre jusqu’au 31 mars 2020 un rabais à l’achat ou à la location aux particuliers qui souhaitent faire l’acquisition d’un véhicule 100 % électrique ou hybride rechargeable.

Cette réduction peut aller jusqu’à 8 000 $ pour un véhicule neuf. Depuis la mise en place de l’incitatif, la prime moyenne a été de 7 864 $ pour un véhicule électrique et de 6 231 $ pour un véhicule hybride rechargeable.

Le montant des rabais est établi selon plusieurs critères :

• Le type de véhicule
• Le prix de vente
• La capacité de la batterie électrique
• L’année-modèle
• L’année de l’acquisition
• La durée du contrat de location

Par exemple, pour un véhicule entièrement électrique dont le prix de détail suggéré par le fabricant est inférieur à 75 000 $, comme la Chevrolet Bolt ou la Nissan Leaf, vous obtiendrez une réduction de 8 000 $.

Parmi les autres conditions à considérer : le véhicule devra être acheté ou loué à long terme (12 mois ou plus) ; être immatriculé entre le 1er novembre 2013 et le 31 décembre 2020 ; ou encore être équipé d’une batterie ayant une capacité de 4 kilowattheures (kWh) ou plus.

Un rabais est également accordé pour l’achat d’un véhicule entièrement électrique d’occasion. Il peut aller jusqu’à 4 000 $, selon le modèle que vous envisagez d’acheter.

Il existe aussi un incitatif pour l’achat d’une borne à domicile ainsi qu’un programme de remboursement s’adressant aux employeurs qui installent une borne sur le lieu de travail.

Installation d'une borne à la maison

Le programme Roulez vert du gouvernement du Québec prévoit un remboursement pour borne à domicile, qui peut s’élever jusqu’à 600 $ (350 $ pour l’achat d’une borne de recharge admissible + 250 $ pour l’installation de la borne et de son infrastructure d’alimentation électrique). Vous devrez fournir des preuves des dépenses admissibles effectuées.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter la section portant sur le remboursement pour les bornes de recharge du site web de Transition énergétique Québec.

Plusieurs villes offrent également des subventions qui s’ajoutent à celles du gouvernement. Par exemple, Granby et Joliette prévoient une remise qui peut aller jusqu’à 250 $, tandis que Magog et Sherbrooke offrent des subventions pouvant atteindre 500 $. Informez-vous auprès de votre municipalité pour savoir si un tel programme existe chez vous.

Installation d'une borne au travail

Pouvoir recharger son véhicule à la maison, c’est bien ; pouvoir aussi le recharger au bureau, c’est mieux. Or, les employeurs peuvent avoir recours à un programme de Transition énergétique Québec pour financer l’acquisition et l’installation de bornes de recharge à la hauteur de 50 % des dépenses admissibles, jusqu’à un maximum de 5 000 $ par connecteur (une borne peut en avoir un ou plusieurs).

Au fédéral, un incitatif a été annoncé dans le budget de 2019. Depuis le 1er mai, il permet de bénéficier d’un rabais pouvant aller jusqu’à 5 000 $ pour un véhicule 100 % électrique, et de 2 500 à 5 000 $ pour un véhicule hybride rechargeable. La majorité des modèles offerts sur le marché sont admissibles au programme fédéral.

Côté assurances

Toutes les compagnies offrent désormais des produits d’assurance auto adaptés aux besoins des propriétaires de voitures électriques. Chez Desjardins comme à La Personnelle, par exemple, vous obtiendrez 20 % de réduction sur votre prime si votre véhicule est électrique, et 15 % s’il est hybride (vous devrez faire une demande de soumission pour vérifier si votre modèle est assurable). La Capitale, quant à elle, offre 15 % de rabais, quel que soit votre type de véhicule « vert ». De son côté, Intact propose une réduction de 20 %, peu importe le modèle électrique.

Et n’oubliez pas : négociez si vous souhaitez obtenir des rabais intéressants ! De plus, n’hésitez pas à comparer les offres, car les prix varient selon de nombreux critères. Ainsi, même si une compagnie vous accorde un rabais, son offre est peut-être moins avantageuse que celle d’un autre assureur qui ne vous en accorde pas.

LES INCITATIFS SUR LA ROUTE

Avec votre véhicule électrique ou hybride rechargeable, vous recevrez une plaque d’immatriculation de couleur verte. Plusieurs privilèges y sont associés. Voici les principaux.

Accès aux voies réservées

Vous pouvez circuler sur la voie réservée de l’autoroute Robert-Bourassa (A740) à Québec, dans les deux sens, mais également sur plusieurs axes de la région métropolitaine de Québec  : la route 116 Nord et la route 132 Est, ainsi que l’autoroute 440, direction ouest.

Dans la région métropolitaine de Montréal, vous avez accès : à la voie réservée sur l’autoroute 15, direction nord ; à celle sur l’autoroute 20, direction est ; à celle sur l’autoroute 25, directions nord et sud ; ainsi qu’à la voie d’accès au pont Victoria, via la rue Saint-Louis, à Saint-Lambert.

Ponts à péage et traversiers gratuits

Il vous est possible d’emprunter sans frais les ponts à péage des autoroutes 25 et 30 ainsi que les services de traversier payants de la Société des traversiers du Québec :

• Québec/Lévis 
• Matane/Baie-Comeau/Godbout 
• Rivière-du-Loup/Saint-Siméon 
• Sorel-Tracy/Saint-Ignace-de-Loyola 
• Île Verte, Île d’Entrée/Cap-aux-Meules

traversiers.com

Stationnement gratuit

Au moment d’écrire ces lignes, trois municipalités autorisent les propriétaires de véhicules électriques à se stationner sans frais dans certaines zones payantes. C’est le cas à Joliette, Saint-Jérôme et Victoriaville. Renseignez-vous sur les sites internet de ces municipalités.

500000

véhicules électriques sur les routes canadiennes en 2018 : tel était l’objectif du gouvernement canadien en 2009. Au 31 décembre 2018, il n’y en avait pas 100 000.
Source : Feuille de route du Canada sur la technologie des véhicules électriques, 2009.

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Automobile

Commentaires 6 Masquer

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  • Par YVON DUMAIS | 22 mai 2019

    Votre comparaison ne tient pas compte du montant mensuel (calcul sur 60 mois) du prix de la voiture. Si vous ajouter ce montant le prix de la voiture à essence coûte moins cher que l'électrique pour les 5 première pour 10,000 km /an et nul les 5 premières année pour 20,000km/an.

  • Par J-P THIVIERGE | 21 mai 2019

    On verse 400 $ par an pour parcourir 1500 Km par mois
    et cet argent génère des profits à notre Hydro-Québec
    qui servent à payer les frais de santé et d'éducation !
    Rien pour les pétrolières qui abusent de nos subventions pour polluer .

  • Par J-P THIVIERGE | 21 mai 2019

    Quand on y réfléchit sérieusement ;
    plus de 90 % de l'énergie chargée dans un VÉ sert à faire rouler le véhicule à moins de 2 ¢ du Km :-)
    très peu d'entretien requis et les plaquettes de freins durent plus de 150,000 Km ...
    dans un véhicule à moteur thermique [ ICE ] plus de 77 % de l'énergie sont des pertes thermiques
    à dissiper dans le radiateur et les freins. :-(

  • Par MARIE DOMPIERRE | 22 mai 2019

    L'IREC (INSTITUT DE RECHERCHE EN ÉCONOMIE CONTEMPORAINE) a publié au début du mois de mai une étude très intéressante sur la comparaison des coûts entre les véhicule à essence et les VÉ. Elle est disponible sur le site de l'institut pour ceux qui souhaiterait faire une lecture approfondie sur le sujet. https://irec.quebec/publications/notes-de-recherche/etude-sur-la-comparaison-du-cout-total-de-possession-des-vehicules-a-essence-et-electriques

  • Par RAPHAëL TREMBLAY-LESSARD | 21 mai 2019

    À mi-chemin de l'article on retrouve : "Le gouvernement du Québec offre jusqu’au 31 mars 2020 un rabais à l’achat ou à la location aux particuliers qui souhaitent faire l’acquisition d’un véhicule 100 % électrique ou hybride rechargeable." La page du gouvernement du Québec à la quelle on fait référence indique plutôt que les véhicules admissibles peuvent être achetés jusqu'au 31 décembre 2020 et on peut envoyer la documentation pour obtenir la subvention jusqu'au 31 mars 2021. Il y a donc erreur dans l'article, on devrait y lire 31 décembre 2020.