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Subaru XV Crosstrek 2013: premier essai

Par Jesse Caron

Mise en ligne : août 2012


Il suffit d'un coup d'œil pour s'apercevoir que le XV Crosstrek dérive étroitement de la Subaru Impreza à hayon redessinée il y a un an. Il en reprend, à peu de chose près, la longueur, la largeur et le volume intérieur. Pour l'essentiel, la mécanique demeure aussi identique à celle de l'Impreza.

À part quelques ajouts stylistiques, que distingue donc le nouveau modèle de sa «donatrice»? D'abord et avant tout, sa garde au sol supérieure: le XV se trouve à 22 cm du sol, plutôt qu'à 14,5 cm dans le cas de l'Impreza. La hauteur totale est également plus importante de 15 cm dans le cas du XV.

Par ailleurs, il bénéficie d'une plateforme rigidifiée pour en améliorer la solidité et réduire les vibrations. Grâce à ce renforcement, le XV affiche une capacité de remorquage de 680 kg (1 500 lb) , alors qu’avec l’Impreza, Subaru déconseille carrément le remorquage.

Le constructeur cite notamment les Mitsubishi RVR, Nissan Juke et Jeep Compass comme concurrents de son nouveau venu. Les deux premiers véhicules sont plus courts, tandis que le Jeep a un format très semblable à celui du XV. Le Hyundai Tucson et le Kia Sportage se comparent aussi au Subaru, quoiqu’ils soient un peu plus hauts.

Gamme 

Trois versions du XV Crosstrek figurent au catalogue: Tourisme, Groupe Sport et Groupe Limited. Elles se détaillent entre 26 290 et 30 790 $ avec la boîte manuelle de série, soit de 1 200 à 1 900 $ de plus qu'une Impreza du même échelon.

Le supplément donne droit à plusieurs caractéristiques additionnelles pour chaque degré de finition; par exemple, le XV Crosstrek Tourisme est doté de phares antibrouillard, de jantes de 17 po, d'un climatiseur automatique et d'un ordinateur de trajet évolué en couleur, tous absents de l'Impreza 2.0i groupe Tourisme.

La transmission automatique à variation continue (VC) ajoute 1 300 $ à la facture de tous les modèles.

Moteurs et boîtes de vitesses 

Tous les XV utilisent le même 4 cyl. de 2 L que l'Impreza a étrenné l'an dernier. Il fournit 148 ch à 6 200 tr/min et un couple maximal de 145 lb-pi à 4 200 tr/min. Comme il se doit de nos jours, il possède un système de calage variable des soupapes et un double arbre à cames en tête, mais pas d'injection directe.

La boîte manuelle de série compte cinq vitesses. La transmission VC propose un mode manuel sans embrayage qui simule six rapports, accessibles par l'entremise de palettes derrière le volant.

Comme toutes les Subaru, sauf le coupé BRZ, le XV propose un rouage intégral de série. Avec la boîte manuelle, il transmet constamment la puissance à parts égales aux roues avant et arrière par l'entremise d'un viscocoupleur à action mécanique. Le système associé à la transmission automatique fonctionne à l'aide d'un embrayage multidisque à commande électronique; la force motrice se relaie habituellement à 60 % à l'avant et à 40 % à l'arrière, mais cette répartition peut varier jusqu'à une proportion de 50-50.

Dehors 

La carrosserie se distingue de celle de l'Impreza par la présence de renflements d'ailes et de moulures de bas de caisse noir mat; comme sur la grande Subaru Outback, ces garnitures confèrent une allure plus robuste au XV. Des longerons de toit sont livrés sans supplément, ce qui permet d'arrimer plus facilement de la marchandise. Il faut quand même se procurer les barres transversales, offertes en extra par les concessionnaires.

Le catalogue d'accessoires comprend entre autres une attache-remorque assortie d'un faisceau électrique, une boîte de rangement et des boucliers métallisés qui renforcent l'aspect utilitaire du véhicule.

La surface vitrée généreuse et les montants de pare-brise étroits de l'Impreza arrivent intacts sur le XV, ce qui assure une très bonne visibilité générale. De grands rétroviseurs extérieurs ajoutent une mesure de sécurité appréciée au moment des changements de voie.

Tous les XV ont des feux antibrouillard et des phares bilampes. Dans les groupes Sport et Limited, le mode croisement fonctionne grâce à des projecteurs au xénon; cet accessoire est réservé à l'ensemble Limited dans la gamme Impreza.

Dedans 

La garde au sol surélevée ne nuit aucunement à l'accès à l'habitacle du XV Crosstrek. Bien au contraire, elle permet de simplement se glisser sur les sièges sans aucune contorsion, d'autant plus que les portières offrent une très grande ouverture.

Le vaste espace intérieur convient sans peine à quatre adultes mesurant jusqu'à 1,83 m (6 pi). Le dégagement au toit généreux impressionne compte tenu que le XV est un peu plus bas que la plupart de ses concurrents.

Moelleux au premier abord, les sièges avant procurent tout de même un soutien satisfaisant à la plupart des endroits clés. Curieusement, l'appui lombaire nous a paru mieux dosé que dans l'Impreza, alors que les deux véhicules ont des baquets identiques.

Un volant télescopique à très longue portée , un repose-pied bien placé et un accoudoir central coulissant permettent de bénéficier d’une excellente position de conduite. De plus, les longues glissières des baquets avant ont de quoi plaire aux occupants de grande taille.

À l'arrière, la place haute, étroite et encombrée par le tunnel de l'arbre de transmission est la seule qui se révèle inconfortable. Son dossier se mute en accoudoir central si désiré.

L'espace de chargement se montre assez logeable . Cependant, il manque de hauteur sous les glaces, un trait commun à la plupart des Subaru. Les dossiers se rabattent à plat à la façon 60/40; une pratique garniture en plastique facile à nettoyer est offerte chez les concessionnaires .

Copie conforme de celle de l'Impreza, la cabine hérite de sa finition soignée et de ses matériaux de qualité, tous grandement améliorés l'an dernier. Elle affiche toutefois une allure trop sobre qui se mesure difficilement à l'habitacle stylisé des Juke et Tucson.

Un aspect fonctionnel poussé compense cette austérité. De nombreux espaces de rangement bien conçus occupent les portières, le bas du tableau de bord et la console centrale. L'instrumentation s'avère facile à consulter grâce à son graphisme simple. Toutes les commandes sont aussi bien disposées que logiques, à plus forte raison dans les modèles dépourvus de la combinaison radio-GPS à écran tactile.

Le système de ventilation automatique, jadis un point faible des Subaru, tempère efficacement l'habitacle lorsqu'il est réglé à 22 °C. Il profite d'un affichage numérique distinct de celui de la radio, ce que nous apprécions toujours. Ce petit écran en côtoie un plus grand, en couleur, qui regorge de renseignements sur la consommation d'essence, l'autonomie et l'état du rouage intégral.

Performance 

Le XV Crosstrek a une masse de 75 à 80 kg plus lourde que celle de l'Impreza; malgré cela, il demeure un des multisegments compacts les plus légers sur le marché. Grand bien lui en fasse, car son moteur n'a rien pour décoiffer les occupants. Les accélérations initiales s'avèrent tout à fait adéquates; ce sont plutôt les reprises à vitesse de croisière qui manquent de vigueur. Concrètement, il faut solliciter fortement le moteur pour en extraire toutes les ressources, ce qui oblige à planifier attentivement les dépassements.

La boîte manuelle fonctionne sans heurts, si ce n'est la course toujours un peu longue de son levier. Elle est bien servie par un embrayage facile à doser, quoiqu'un peu trop léger. Son étagement court exploite bien la puissance restreinte, mais il fait tourner le moteur à un régime plutôt élevé sur l'autoroute – 2 700 tr/min à 100 km/h, et 3 300 tr/min à 120 km/h.

Résultat: le grondement atypique du moteur à plat s'infiltre constamment dans l'habitacle à vitesse de croisière, à tel point que nous nous sommes pris à chercher une sixième vitesse plus d'une fois durant notre parcours. Mis au courant de ce fait, les responsables de Subaru ont justifié son absence par la nécessité de contrôler rigoureusement les coûts de production.

La transmission automatique atténue beaucoup le caractère bruyant du moteur à vitesse stable, le faisant notamment paresser à 1 800 tr/min à 100 km/h sur un terrain plat. Elle réagit promptement aux sollicitations du pied droit, sans effet d'élastique, ce qui élimine un des irritants souvent associés aux boîtes VC.

Comme presque toutes ses semblables, elle tient toutefois le petit 4 cyl. à haut régime sans répit en forte accélération. Le mode manuel permet d'atténuer ce comportement – et le bruit qui vient avec.

Il nous est impossible de mesurer la consommation d'essence durant les lancements de nouveaux modèles. Selon Subaru, le XV Crosstrek demandera environ 10 % de plus d'essence que l'Impreza, dont la soif de carburant réelle équivaut maintenant à celle de plusieurs compactes à traction (environ 9 L/100 km en moyenne).

Comportement routier et roulement

Depuis sa refonte, l'Impreza fournit un des meilleurs équilibres entre confort et tenue de route parmi la gamme Subaru. Bonne nouvelle: le XV affiche le même aplomb malgré sa vocation plus utilitaire. Il reste stable là où le Compass et le RVR montrent une mollesse excessive; à l'inverse, il ne chahute pas les occupants à la moindre bosse, comme le font le Tucson et le Juke.

Le roulis nous a bien semblé plus perceptible que dans l'Impreza, mais il se manifeste progressivement, sans nuire à l'adhérence en virage. Les pneus de taille 225/55R17, un peu plus larges que ceux de l'Impreza, compensent en partie les conséquences potentiellement négatives de la hauteur additionnelle de l'auto.

De plus, la caisse reste très stable sur chaussée bosselée. Certains rebonds se font sentir, mais la voiture respecte rigoureusement la trajectoire demandée, même lorsqu'on roule sur une crevasse au milieu d'une courbe.

En même temps, la suspension est juste assez souple pour amortir efficacement presque tous les trous et les bosses. Même les lézardes profondes et les pierres protubérantes d’un petit chemin de gravier défoncé ne sont pas arrivées à perturber le confort.

Une pluie abondante a transformé cette section du parcours en sentier boueux, ce qui nous a permis de mettre le rouage intégral à l'épreuve. Il fallait pousser beaucoup pour sentir le véhicule commencer à se dérober; une simple correction de l'accélérateur et tout revenait à la normale. Les amateurs de glisse apprécieront que le régulateur de stabilité laisse une petite marge de manœuvre avant d'intervenir.

La direction fournit une bonne tenue de cap sur l'autoroute malgré sa légèreté. L'effort requis augmente de façon linéaire en virage, ce qui permet d'apprécier à juste titre la précision du système. Pour une fois, l'assistance électrique n'empêche pas certaines sensations de la route de parvenir jusqu'aux mains du conducteur.

Comme dans l'Impreza, le freinage manque de mordant en attaque, ce qui le rend difficile à doser. Les disques aux quatre roues assurent tout de même une décélération rapide une fois qu'on a passé la zone morte en début de course.

Verdict
Le XV Crosstrek combine un habitacle spacieux et fonctionnel avec un équilibre routier peu commun dans le créneau des utilitaires compactes de poche. Mais pourquoi payer le supplément qui le sépare d'une Impreza à hayon, aussi logeable et aussi agréable à conduire?

La position de conduite surélevée, l'équipement plus généreux, la capacité de remorquer ou simplement l'allure plus robuste convaincront certes certains automobilistes. Mais le XV se distinguerait davantage de l'Impreza si Subaru l'offrait avec le moteur de 2,5 L des Forester et Outback. Cela permettrait de profiter plus amplement de la polyvalence accrue du véhicule, même s’il y aurait alors une pénalité à la pompe.

Correction
Nous avons modifié cet essai à la suite du commentaire d'un lecteur. Dans la section Moteurs et boîtes de vitesses, on pouvait lire «Comme toutes les Subaru, le XV Crosstrek propose un rouage intégral de série.» Or, le nouveau coupé BRZ a un rouage à propulsion. Nous avons apporté la précision nécessaire.

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  • 31 août 2012
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    Participation de MARC LAROSE

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    Par MARC LAROSE
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    J'espère que Subaru n'a pas l'intention d'éliminer la Forester avec l'arrivée de la XV Crosstrek car je préfère d'emblée ma 3e fidèle Forester et je comptais bien m'en procurer une 4e le moment venu. Pas certain du tout que j'achèterais une Crosstrec. Les fenêtres arrières de la Crosstrec limitent la visibilité et seront sûrement condamnées par Consumer's Report et Protégez vous.

    Marc Larose

    • 7 sept. 2012
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      Participation de PAUL BRUNELLE

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      Par PAUL BRUNELLE
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      Je "convoite" aussi la Forester et on m'a dit qu'elle revient en 2013 (année modèle 2014) avec la CVT et d'autres améliorations. Alors j'hésite entre la Crosstrek cette année ou la Forester l'an prochain!?!?

    • 28 nov. 2012
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      Participation de René-Marc Gravel

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      Par René-Marc Gravel
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      Le Forester sera redessiné pour l'année modèle 2014. Il sera équipé d'une transmission CVT ou manuelle et gardera son moteur 2,5 litres boxter ou le 2.0 turbo! Vous pouvez voir des photos sur le net !

  • 30 août 2012
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    Participation de JEAN-FRANCOIS TRAVERS

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    Par JEAN-FRANCOIS TRAVERS
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    "Comme toutes les Subaru, le XV propose un rouage intégral de série"

    Euh, non, le BRZ n'est pas offert en traction intégrale, mais seulement en propulsion...

    • 31 août 2012
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      Participation de JESSE CARON

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      Par JESSE CARON
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      Bonjour M. Travers,

      Bien évidemment, la BRZ est la seule Subaru qui ne propose pas de rouage intégral. Nous avons apporté la précision dans le texte.

      Merci de nous avoir rappelés à l'ordre.

    • 31 août 2012
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      Participation de JEAN-FRANCOIS TRAVERS

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      Par JEAN-FRANCOIS TRAVERS
      (Participant occasionnel)

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      Merci, vos articles sont généralement très intéressant, en pkuys d'être assez neutre versus d'autres publications papier ou Internet...

  • 30 août 2012
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    Participation de Daniel Beaulieu

    Commentaires publiés : 9

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    Par Daniel Beaulieu
    (Participant occasionnel)

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    «Comme presque toutes ses semblables, elle tient toutefois le petit 4 cyl. à haut régime sans répit en forte accélération.»

    C'est mathématique : c'est à haut régime que se situe le maximum de puissance requis pour une «forte accélération». On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, vous savez. Il faut faire des choix!

    • 31 août 2012
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      Participation de JESSE CARON

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      Discussions publiées : 11

      Par JESSE CARON
      (Protégez-Vous)

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      Bonjour M. Beaulieu,

      Il est bien évident qu'un moteur doit tourner à haut régime pour fournir sa puissance maximale. Cela dit, une transmission à variation continue accentue ce phénomène parce que, contrairement à une automatique traditionnelle, elle garde le moteur à haut régime sans interruption tant qu'on ne relâche pas la pression sur l'accélérateur. C'est pourquoi nous avons utilisé l'expression «sans répit», par opposition à une automatique ordinaire (ou une manuelle), qui fait monter et descendre le régime au rythme du passage des rapports.

    • 31 août 2012
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      Participation de JESSE CARON

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      Discussions publiées : 11

      Par JESSE CARON
      (Protégez-Vous)

      Commentaire pertinent Je trouve ce commentaire pertinent 1 )

      Bonjour M. Beaulieu,

      Il est bien évident qu'un moteur doit tourner à haut régime pour fournir sa puissance maximale. Cela dit, une transmission à variation continue accentue ce phénomène parce que, contrairement à une automatique traditionnelle, elle garde le moteur à haut régime sans interruption tant qu'on ne relâche pas la pression sur l'accélérateur. C'est pourquoi nous avons utilisé l'expression «sans répit», par opposition à une automatique ordinaire (ou une manuelle), qui fait monter et descendre le régime au rythme du passage des rapports.

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