Dérivée de l'Alfa Romeo Giulietta, la Dart est la première Chrysler dont l'architecture de base provient du groupe Fiat. Malgré quelques faiblesses, elle a ce qu'il faut pour faire oublier la Caliber, sa médiocre devancière dans le créneau très concurrentiel des compactes.

Gamme
Proposée à partir de 15 995 $ (frais de transport et préparation non compris), elle se décline en cinq finitions: SE, SXT, Rallye, Limited et R/T. Cette dernière, la plus sportive et la plus chère du lot, a un prix de départ de 23 995 $.

Chrysler s'attend à ce que le modèle SXT accapare 40 % des ventes. Il se détaille à partir de 17 995 $, et ajoute notamment des jantes de 17 po, un climatiseur, une banquette arrière de type 60/40, un accoudoir central et un ordinateur de trajet à l'équipement de la version SE. Cette dotation comprend entre autres 10 coussins gonflables, des freins à disque aux quatre roues, des jantes en acier de 16 po, un volant télescopique, des glaces et rétroviseurs électriques et le télédéverrouillage.

De nombreuses caractéristiques optionnelles permettent de créer un véhicule quasi luxueux; citons une interface à écran tactile de 21 cm (8,4 po), un volant chauffant, une caméra de recul et un système de surveillance des angles morts.

Moteurs et boîtes de vitesses
Trois moteurs sont au catalogue, dont des versions révisées des 4 cyl. de 2 L et 2,4 L bien connus chez Chrysler. Le 2 L constitue le moteur de base des quatre premières versions; il développe 160 ch, un chiffre identique à celui de la Ford Focus. Exclusif au modèle R/T, le 2,4 L produit 184 ch; il est muni de la technologie d'admission MultiAir de Fiat. Ces deux motorisations peuvent être jumelées avec des boîtes manuelle ou automatique à six rapports; la seconde est obligatoire dans la version Limited.

Le troisième moteur offert, un 4 cyl. de 1,4 L turbo MultiAir, est similaire à celui de la Fiat 500 Abarth. Comme le 2 L de série, il fournit 160 ch; il se démarque cependant par un couple maximal de 184 lb-pi, supérieur même à celui du moteur de 2,4 L de la R/T. Cette motorisation est optionnelle pour 1 300 $ dans les modèles SXT, Rallye et Limited. Elle est livrée de série avec une boîte manuelle à six rapports. Une version automatisée à double embrayage de la même transmission est optionnelle, sauf dans la Limited, qui la propose d'office quand on commande le moteur de 1,4 L.

Dehors

La Dart se présente d'abord sous la forme d'une berline, alors que la Caliber était une voiture à quatre portes à hayon. Interrogé sur l'éventuelle venue d'un tel type de carrosserie dans la gamme de la Dart, le vice-président au marketing de Chrysler Canada, Ed Broadbear, s'est borné à dire que l'entreprise n'a pas l'habitude de se prononcer sur le développement de ses futurs produits.

Qu'à cela ne tienne: la Dart a un style racé, tout en rondeurs, qui contraste de manière spectaculaire avec la silhouette vieillotte de la Caliber. Sa calandre a une allure tendue, voire «agressive», qui perpétue la tradition de la marque Dodge à cet égard. La partie arrière s'inspire de celle de la grande berline Charger, surtout dans les modèles haut de gamme dotés de feux arrière pleine largeur comprenant 152 diodes électroluminescentes.

S'étirant sur 467 cm, la nouvelle Dodge est une des plus longues compactes sur le marché. Elle est aussi l'une des plus lourdes, faisant osciller la balance entre 1 445 et 1 519 kg. À titre de comparaison, la berline Honda Civic, voiture la plus vendue au Canada en 2011, mesure 17 cm de moins et pèse de 1 190 à 1 323 kg selon les versions.

Malgré une surface vitrée adéquate, la visibilité n'est pas idéale. À l'avant, les très larges montants du pare-brise gênent le coup d'œil latéral aux intersections; quant aux glaces latérales arrières, situées trop haut sur les portières, elles nuisent à la vérification des angles morts. Hélas, les rétroviseurs trop étroits n'augmentent guère la confiance du conducteur.

Dedans

L'habitacle se révèle généralement spacieux pour quatre adultes de taille moyenne; seul le dégagement au toit pourrait s'avérer insuffisant pour des personnes de 1,83 m (6 pi) ou plus.

Les sièges avant nous ont paru bien rembourrés, mais nous n'avons pas conduit la voiture assez longtemps pour pouvoir juger de leur soutien durant les longs trajets. Grâce à leurs très longues glissières et à la généreuse portée du volant télescopique, même des personnes de très grande taille devraient pouvoir trouver une excellente position de conduite. L'accoudoir central coulissant constitue un boni apprécié sur l'autoroute.

La banquette arrière nous a semblé un peu ferme. Dans les modèles SXT et supérieurs, les passagers ont droit à un accoudoir central muni de porte-gobelets. Le dossier se rabat d'un seul bloc dans la version SE plutôt qu'en deux sections comme dans les autres; cette stratégie a clairement pour but de faire sauter les consommateurs à la SXT, même s'ils ne veulent pas du climatiseur qui représente le principal ajout de ce modèle.

Avec un volume de 371 L, le coffre n'impressionne guère pour une si longue auto. Toutes les deux plus courtes, la Chevrolet Cruze et la Volkswagen Jetta proposent respectivement 425 et 450 L de capacité. Qui plus est, les charnières traditionnelles non dissimulées risquent d'écraser la marchandise si on n'y prend pas garde.

Le design intérieur fait nettement écho à la carrosserie, ne serait-ce que par la forme de la partie supérieure du tableau de bord, similaire à celle des feux arrière. L'ensemble se révèle moderne et distinctif, surtout dans les versions décorées de couleurs vives. D'ailleurs, 14 combinaisons de teintes intérieures sont proposées, du noir au beige en passant par le gris «diesel» agrémenté de touches jaune serin.

Des garnitures au fini noir laqué et une bonne présence de plastiques souples confirment le soin apporté à la finition. Si vous n'êtes pas monté dans une Chrysler depuis 2011, vous serez surpris de constater le revirement du constructeur à cet égard.

Un écran de 18 cm (7 po) configurable de 250 façons trône au centre de l'instrumentation des modèles haut de gamme. Utilisé en mode analogique, il se révèle plus facile à consulter que les cadrans ordinaires des versions de base, dont le graphisme excentrique rend la lecture ardue.

Les modèles de base offrent des commandes classiques très simples pour la radio et la ventilation. Dans les versions Limited et R/T, ainsi que les SXT et Rallye munies de l'ensemble Audio de catégorie supérieure, un écran tactile englobe la plupart des fonctions de ces deux systèmes. S'y ajoutent, le cas échéant, les commandes du GPS, de la connexion Bluetooth, des sièges chauffants et de plusieurs réglages personnalisables.

Ce genre d'interface commune complique parfois beaucoup la gestion des dispositifs intérieurs. Or, l'écran de la Dart se tire plutôt bien d'affaire grâce à sa taille considérable de 21 cm (8,4 po) ainsi qu'à la disposition logique des boutons tactiles et des renseignements.

Sur la route

La plupart des exemplaires mis à la disposition de la presse lors du lancement étaient des versions Rallye à moteur de 1,4 L turbo et boîte manuelle. Malgré les spécifications étoffées de ce petit 4 cyl., les accélérations initiales n'ont rien de décoiffant. Principale raison: le couple optimal se manifeste à partir de 2 500 tr/min, seuil sous lequel le moteur manque nettement de vigueur. À sa décharge, il monte ensuite vivement en régime jusqu'à 5 500 tr/min, où la puissance maximale est atteinte.

Ce manque de souplesse force à jouer souvent du levier de vitesses pour maintenir le rythme en conduite urbaine. La tâche est plutôt agréable grâce à l'embrayage progressif et juste assez léger; la boîte manuelle proprement dite se révèle précise malgré une course longuette et un peu accrochante.

Brièvement testé, le moteur de 2 L associé à la boîte automatique a lui aussi montré un certain creux à bas régime. La transmission douce, bien étagée et prompte à rétrograder, sauve toutefois la mise lorsqu'un surcroît de puissance s'impose.

Nous n'avons pas pu mesurer la consommation d'essence de nos deux exemplaires, mais Chrysler annonce des cotes compétitives pour la catégorie.

Le poids élevé de la Dart joue assurément contre ses performances. En revanche, il contribue à la bonne stabilité de l'auto à vitesse de croisière. La voiture paraît solide, substantielle et bien accrochée au bitume.

La direction à assistance électrique montre un dosage judicieux à toutes les vitesses. Précise et linéaire, elle gomme cependant un peu trop les sensations de la route. En outre, le diamètre de braquage est supérieur à la moyenne des compactes.

Le freinage répond dès qu'on touche à la pédale, qui est bien ferme et progressive.

La suspension absorbe bien les petites bosses fréquentes en ville sans devenir trop molle sur les ondulations et les creux de grande amplitude. Elle a cependant plus de mal à amortir les crevasses abruptes, qui se répercutent avec une certaine sécheresse dans l'habitacle. Dans une telle situation, elle laisse aussi échapper des cognements métalliques bien perceptibles à l'intérieur.

Les bruits de roulement s'infiltrent d'ailleurs passablement dans la cabine, même si Chrysler dit avoir particulièrement peaufiné l'insonorisation de l'auto. Le moteur est également loin d'être discret en forte accélération. Sa sonorité rauque s'éclipse toutefois sur l'autoroute, où les tourbillons du vent brillent par leur absence.

Verdict

Il était plus que temps que Chrysler réaffirme sa présence dans le créneau des compactes, qui génère près d'une vente de véhicule sur quatre au pays. Adroite, confortable et bien finie, la Dart jouit aussi d'un style distinctif et d'un excellent rapport équipement-prix. Il reste à souhaiter que la fiabilité soit au rendez-vous, puisque la fiche de Fiat est loin d'être sans tache à ce chapitre.