Points forts
Moteur à 4 cyl. performant et peu gourmand
Tenue de route dynamique

Points faibles
Commandes très complexes
Insonorisation décevante


L’Audi A4 est entièrement redessinée pour 2009. Les changements ne se limitent pas à l’esthétique de l’auto, puisque la plate-forme, l’empattement et la longueur augmentent sensiblement.

Les groupes motopropulseurs ont également fait l’objet d’une révision. Le moteur de base, un 4 cyl. de 2L turbocompressé, profite d’une injection de vitamines qui porte sa puissance à 211 ch (+ 11 ch), et surtout, qui fait grimper son couple à 258 lb-pi (+ 51 lb-pi).

Le V6 de 3,2L optionnel dans la berline produit 265 ch (+10 ch); son couple maximal de 243 lb-pi est maintenant inférieure à celui du 4 cyl.

L’A4 se décline en versions berline, familiale et décapotable. Comme celle-ci n’a pas encore subi la même refonte que les deux autres, nous n’en tenons pas compte dans cet essai. Le seul modèle renouvelé qui offre la traction avant est une berline munie du 4 cyl. et d’une transmission à variation continue. Toutes les autres versions sont livrées avec le rouage intégral quattro.

Une boîte manuelle à six vitesses est l’apanage de la berline à 4 cyl. et traction intégrale. Pour 1500 $ supplémentaires, cette dernière peut également être munie de la transmission automatique à six rapports qui équipe de série la berline à V6 et la familiale.

Les prix vont de 38 300 $ (berline 2.0 TFSI à traction avant de base) à 61 650 $ (berline 3.2 FSI quattro à traction intégrale tout équipée). Nous avons pris le volant d’une familiale Avant 2.0 TFSI quattro Premium dont le tarif de départ se situe à 47 000 $; elle était munie des ensembles Navigation et Technologies, d’un système audio Bang & Olufsen très puissant et d’une peinture métallisée qui ont porté son prix à 54 550 $.


Dehors et dedans
L’A4 revêt des atours plus effilés que l’ancienne, mais tout de même semblables. Les modifications les plus frappantes se trouvent à l’avant des versions 2.0 TFSI Premium et 3.2 FSI, dont les feux de jour à diodes électroluminescentes font écho à la nouvelle signature visuelle de la gamme Audi. Certains essayeurs les ont appréciés, alors que d’autres ont trouvé qu’ils donnent un air «vulgaire» à la voiture.

La carrosserie de l’A4 s’est allongée de 11 cm, et son empattement a gagné 15 cm. Conséquence: les occupants des places arrière bénéficient de bien meilleurs dégagements que dans la Classe C, sauf pour les pieds, mais ils devront composer avec le dossier très vertical de la banquette.

Notre voiture d’essai était munie des sièges avant de base, dont le design simple ne les empêche pas de fournir un soutien adéquat et un confort de bon aloi. La présence du toit ouvrant de série n’a pas empêché nos plus grands essayeurs de trouver une bonne position de conduite. Ceux-ci ont par ailleurs apprécié la longue course du réglage de l’assise du siège ainsi que la présence d’un volant télescopique.

La qualité de la conception et de la finition de l’habitacle constitue un attribut habituel des Audi. La plus récente mouture de l’A4 doit toutefois confesser quelques péchés à cet égard.

D’abord, la forme généralement rectangulaire de la partie supérieure du tableau de bord a déplu à l’un de nos essayeurs, qui l’a même comparée au dash d’une voiture américaine des années 1970! Question de goût... Tous nos essayeurs ont cependant déploré la présence d’une immense garniture au fini métallisé au même endroit. Moulé dans un plastique plutôt bon marché, et de surcroît séparé en deux par la colonne de direction, cet appliqué criard ne cadre pas avec la qualité des autres matériaux utilisés à l’intérieur.

Il est toujours possible de s’accommoder de ces lacunes de finition, mais la complexité des commandes de notre exemplaire avait de quoi mystifier les plus férus amateurs de technologie. Que l’on souhaite changer de chaîne de radio, activer le guidage du système de navigation ou activer le mode de service des essuie-glaces, il faut obligatoirement utiliser une molette et une série de boutons universels situés derrière le levier de vitesses. Les renseignements s’affichent tous sur le même écran central dont les menus chargés obligent presque immanquablement à quitter la route des yeux.

Le maniement du système de chauffage/climatisation n’est pas plus aisé malgré les espoirs que font naître des commandes et un petit écran distincts. Par exemple, pour modifier la vitesse du ventilateur, il faut d’abord appuyer sur le bouton correspondant et ensuite tourner la molette adjacente dans un délai d’à peine quelques secondes. Si on actionne la molette trop tard, on se retrouve plutôt à modifier la température ambiante puisque le système a déjà «oublié» la demande pour le ventilateur.

Fait à noter, les versions dépourvues du système de navigation rassemblent la molette centrale et ses boutons adjacents sur le tableau de bord plutôt que sur la console centrale, mais leur fonctionnement reste aussi complexe.

La meilleure façon d’exécuter des commandes simples, comme changer de chaîne, consiste à utiliser les boutons sur le volant; paradoxalement, ceux-ci sont les plus logiques du groupe.


Sur la route
La conduite de l’A4 se situe à mi-chemin de la douceur de la Classe C et de la fermeté de la TL. Les performances du 4 cyl. sont nez-à-nez avec celles du V6 de la Mercedes-Benz même si ce dernier affiche 57 ch de plus. La clé de l’énigme se trouve dans le couple généreux du 2L turbo de l’Audi à bas régime.

Sa sonorité ne peut égaler celle du V6 de ses rivales, mais sa douceur et son raffinement ont très peu à leur envier. Audi a également pris soin de corriger le temps de réponse de l’accélérateur qui rendait l’ancienne A4 difficile à conduire avec souplesse.

La transmission automatique tire le meilleur parti du fabuleux couple du moteur. Elle passe très rapidement aux rapports supérieurs en mode Drive; cela contribue à la consommation d’essence étonnamment faible, mais affadit quelque peu la réponse du moteur.

Le réglage Sport pimente la conduite en retardant le passage des vitesses à un point tel que la boîte refuse d’utiliser le sixième rapport à vitesse de croisière. Pour déjouer ces deux extrêmes, le conducteur peut toujours se tourner vers le mode manuel efficace... ou choisir l’authentique boîte manuelle de la berline!

Le comportement routier montre un excellent équilibre sans qu’il soit nécessaire de recourir à l’ensemble Sport optionnel. La voiture s’accroche à la route avec ténacité sans pour autant punir les occupants par un roulement trop ferme. La caisse ne penche pas exagérément dans les virages malgré les dimensions accrues de l’auto.

Il faut toutefois une bonne poigne pour l’y inscrire, puisque la direction devient très lourde à mesure que la vitesse augmente. Cette caractéristique n’est certes pas étrangère à la stabilité de l’A4 à haute vitesse, mais elle la fait paraître pataude sur les routes sinueuses alors qu’il n’en est rien. Un compromis entre cette lourdeur et la trop forte assistance de la direction à basse vitesse serait apprécié.

Les freins ne s’attirent aucune critique si ce n’est qu’ils mordent un peu sèchement au début de la course de la pédale. Le système de traction intégrale a fait honneur à la bonne réputation d’Audi à ce chapitre. L’A4 de notre essai n’a eu aucune difficulté à emprunter une route à la fois enneigée, glacée et sablonneuse sans être chaussée de pneus d’hiver (notre essai s’est déroulé à la fin de novembre 2008, avant que ceux-ci soient obligatoires).

L’insonorisation filtre adéquatement le bruit des projections de la route, mais elle stoppe mal les bruits de vent et de grondement de pneus.


Sécurité et fiabilité
Un dispositif compris dans l’ensemble Technologies des versions 2.0 TFSI Premium et dans la 3.2 FSI fait s’illuminer un témoin ambré sur le boîtier des rétroviseurs extérieurs lorsqu’un véhicule se cache dans l’angle mort du conducteur. Il peut être désactivé pour éviter les fausses alertes occasionnelles.

Selon les tests du gouvernement américain, l’A4 fournit une très bonne protection à l’impact frontal et latéral. Elle a reçu une bonne note aux tests d’impact frontal, latéral et arrière de l’institut des assureurs américains; ce dernier la classe parmi les meilleurs choix de la catégorie grâce à ces résultats et à la présence du régulateur de stabilité de série.

La fiabilité prévue est acceptable durant les quatre premières années, mais elle risque de se détériorer par la suite, comme celle des anciennes A4.

Il faut s’attendre aux coûts d’entretien élévés typiques d’Audi. L’APA recommande l’achat du programme d’entretien du constructeur jusqu’à 70 000 km (750 $). Le prix des pièces d’origine est assez élevé.

 

Les feux de jour à diodes électroluminescentes font écho à la nouvelle signature visuelle de la gamme Audi.

Certains essayeurs les ont appréciés, alors que d’autres ont trouvé qu’ils donnent un air «vulgaire» à la voiture.

 

Même si elle arbore un hayon arrière plus incliné qu’avant, la version familiale mise à l’essai conserve une très bonne visibilité arrière.

Elle est également satisfaisante dans les autres directions grâce à la grande surface vitrée.

 

Les dégagements à l’arrière peuvent maintenant être qualifiés d’adéquats même s’ils demeurent inférieurs à ceux des voitures intermédiaires et de l'Acura TL.

 

Tous nos essayeurs ont déploré la présence d’une immense garniture au fini métallisé dans la partie supérieure du tableau de bord.

Moulé dans un plastique plutôt bon marché, et de surcroît séparé en deux par la colonne de direction, cet appliqué criard ne cadre pas avec la qualité des autres matériaux utilisés à l’intérieur.

 

Que l’on souhaite changer de chaîne de radio, activer le guidage du système de navigation ou activer le mode de service des essuie-glaces, il faut obligatoirement utiliser une molette et une série de boutons universels situés derrière le levier de vitesses.