Points forts
Moteur de 3,7L très puissant
Places arrière logeables

Points faibles
Silhouette controversée
Suspension sèche


Acura a lancé la quatrième génération de sa berline TL à l’automne 2008. Elle est toujours construite sur la même plate-forme que la Honda Accord nord-américaine; comme celle-ci l’a fait un an auparavant, elle a pris du galon pour 2009.

Les modèles à traction avant ont une version de 280 ch du V6 de 3,5L utilisé dans plusieurs Acura et Honda. Les nouvelles TL à traction intégrale SH-AWD comptent quant à elles sur un V6 de 3,7L de 305 ch quasi identique à celui qui officie dans l’Acura RL et l’utilitaire sport Acura MDX.

Toutes les TL ont une transmission automatique à cinq rapports munie d’un mode manuel et de palettes de changements de rapports montées derrière le volant.

La gamme s’échelonne de la TL de base à traction avant (39 990 $) à la TL SH-AWD avec ensemble Technologique (47 990 $). Nous avons conduit cette version, dont les équipements optionnels comprennent le rouage intégral, des jantes de 18 po, un système de navigation, une chaîne stéréo haut de gamme, une caméra de recul et un système de démarrage sans clé.


Dehors et dedans
Acura a profité de la refonte de la TL pour transformer complètement sa silhouette. Les lignes épurées de l’ancienne génération ont fait place à une carrosserie tarabiscotée, surchargée d’artifices d’un goût douteux. Nos essayeurs ont unanimement condamné l’énorme grille chromée qui dépare davantage la TL que les autres Acura qui en sont affublées.

La nouvelle robe de la TL comprend en outre la petite surface vitrée si chère aux stylistes automobiles par les temps qui courent. Résultat: sans s’avérer catastrophique, la visibilité est inférieure à celle des A4 et Classe C. De plus, les flancs bombés jumelés avec la taille considérable de la voiture la rendent moins maniable en ville que ses rivales.

Ces grandes dimensions deviennent un atout lorsqu’on monte dans la TL. Les occupants des places arrière ont tout l’espace nécessaire pour prendre leurs aises sur une banquette plutôt confortable.

L’espace abonde également à l’avant, où les occupants prennent place sur de grands sièges dont les contours prononcés procurent un bon soutien sans coincer les occupants plus corpulents. Nos deux plus grands essayeurs ont cependant pesté contre l’appui lombaire trop prononcé même lorsqu’il est réglé au minimum; pour eux, cette caractéristique diminue notablement le confort des sièges.

Leurs chics garnitures en cuir témoignent autant du soin apporté à la finition que les très belles garnitures au fini métallisé apposées sur le tableau de bord et l’intérieur des portières. Le plastique mat et texturé qui compose le dessus de ces deux éléments donnent à l’habitacle une touche de classe additionnelle qui n’est pas sans rappeler les BMW.

Néanmoins, les formes courbes du tableau de bord, les cadrans enfoncés dans de profonds cylindres et le nombre effarant de boutons qui ornent la console centrale et le volant créent une ambiance plus «techno» que chaleureuse. À plus forte raison lorsque ces caractéristiques se marient aux garnitures noires qui prédominaient dans notre voiture d’essai.

Comme dans les Accord haut de gamme, les boutons du système de chauffage/climatisation sont scindés en deux blocs verticaux situés de chaque côté de la partie centrale du tableau de bord. Cette disposition inhabituelle nécessite une période d’adaptation. Au moins, les réglages choisis s’affichent dans un écran distinct de celui du système de navigation, ce qui est beaucoup plus pratique que le système intégré de l’A4.

Le même écran secondaire loge d’ailleurs les renseignements de l’excellente chaîne audio. Autre bon point: celle-ci bénéficie d’un jeu de commandes certes nombreuses, mais à tout le moins indépendantes de celles du système de navigation. Choisir une piste sur un disque ou sélectionner la source du signal évite donc au conducteur de quitter longuement la route des yeux, ce qu’il devrait faire au volant des deux allemandes de l’essai.

Le système de navigation se distingue en outre par sa programmation facile, sa grosse molette efficace, ses commandes vocales claires et sa rapidité d’exécution.


Sur la route
La TL constitue en quelque sorte l’enfant terrible du groupe. Les formidables performances de son V6 permettent des accélérations rapides et des reprises instantanées à toutes les vitesses. Sa sonorité sportive en forte accélération de même que l’accélérateur sensible incitent d’ailleurs à de nombreux écarts... que la forte consommation d’essence aura probablement tôt fait de freiner.

La transmission automatique ne souffre pas du tout de son déficit de rapports face à celles des A4 et Classe C. Elle répond aux demandes du conducteur sans broncher, tout en permettant au moteur de tourner à presque aussi bas régime que celui de la Mercedes-Benz à vitesse de croisière. Ses réactions parfois sèches et son mode manuel «temporaire» – la boîte finit toujours par changer de rapport d’elle-même – méritent toutefois d’être améliorés.

Acura présente la version SH-AWD à traction intégrale comme la plus sportive des TL. Ce titre est loin d’être usurpé: la voiture tient très bien la route en se gardant bien de manifester trop de roulis, et ce malgré son format et son poids imposants. La direction précise et bien assistée permet d’engager franchement la TL en virage tout en transmettant un reflet fidèle du contact des roues avant avec la chaussée. Le freinage progressif permet d’immobiliser la voiture sans drame, même s’il manque un peu de mordant au premier contact avec la pédale.

Le hic: ces aptitudes routières dynamiques s’obtiennent au prix d’un roulement plus ferme que celui des allemandes. La suspension filtre correctement les petites irrégularités de la chaussée sur l’autoroute, mais elle compose beaucoup moins bien avec les trous, les bosses et les crevasses de la ville.

Moins sèches que celles de l’ancienne TL Type-S, les réactions le sont cependant un peu plus que dans la version à traction avant actuelle.

En règle générale, le rouage intégral fonctionne efficacement et de manière transparente. Nos essayeurs ont cependant été surpris de constater qu’il ne réussit pas à éliminer complètement l’effet de couple dans le volant; il arrive donc que le volant tire d’un côté en forte accélération, un comportement rare dans une voiture à quatre roues motrices.

Une lacune beaucoup moins rare, du moins chez Honda/Acura, afflige toujours la TL: l’insonorisation insuffisante du dessous de la voiture laisse beaucoup trop entendre le bruit des projections de la route.


Sécurité et fiabilité
Selon les tests du gouvernement américain, la TL fournit une très bonne protection à l’impact frontal et latéral. Elle a reçu une bonne note aux tests d’impact frontal, latéral et arrière de l’institut des assureurs américains; ce dernier la classe parmi les meilleurs choix de la catégorie grâce à ces résultats et à la présence du régulateur de stabilité de série.

La fiabilité prévue est très bonne, comme celle de l’ancienne TL.

 

Nos essayeurs ont unanimement condamné l’énorme grille chromée qui dépare davantage la TL que les autres Acura qui en sont affublées.

 

La TL est la seule voiture du groupe dont les dégagements intérieurs s’approchent de ceux d’intermédiaires japonaises comme la Nissan Altima et la Toyota Camry.

 

Les chics garnitures en cuir témoignent autant du soin apporté à la finition que les très belles garnitures au fini métallisé apposées sur le tableau de bord et l’intérieur des portières.

 

Les boutons du système de chauffage/climatisation sont scindés en deux blocs verticaux situés de chaque côté de la partie centrale du tableau de bord.

Cette disposition inhabituelle nécessite une période d’adaptation.

 

Notre voiture d'essai était munie d'une caméra de recul très pratique... tant que les projections de la route ne la rendent pas «aveugle», surtout l'hiver.